Диплом нормконтр (1191010), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 2.4- Динамика пробегов локомотивов

Линейный пробег снизился в 2015 году в сравнении с 2014 годом на 61,91 млн.лок.кмили 67,25% ,снижение связано с увеличением массы поезда брутто.

Во вспомогательном пробеге также видно снижение по сравнению с 2014 годом на 3,78млн.лок.км, относительное отклонение 90,38%., причиной является снижение простоев локомотивов с поездами, снижение вспомогательного пробега обеспечивает экономию текущих затрат, а также позволяет повысить производительность труда и получить экономию капитальных вложений в локомотивный парк.

Общий пробег в 2015 году, в общем по всем видам движения, сократился на 60,88 млн.лок.км, относительное отклонение составило 69,79 %., причиной является снижение линейного пробега.

Наибольшее снижение определилось в грузовом движении по сравнению с 2014 годом на 51,02 млн.лок.км, что в относительном отклонении составило 68,24 %;

- снижение в пассажирском движении общего пробега на 7,941 млн.лок.км, где относительное отклонение составило 55,12 %;

- самое наименьшее снижение общего пробега в хозяйственном движении составило 0,21 млн.лок.км, где относительное отклонение составило 98,29 %;

- в маневровом движении также видна тенденция снижения общего пробега по сравнению с 2014 годом на 2,15 млн.лок.км, а относительное отклонение составило 75,48 %.

Увеличение эксплуатируемого парка в 2015 году в сравнении с 2014 составил 111,77%, что означает 115 ед., в том числе:

-в грузовом движении увеличение эксплуатируемого парка на 65 единиц, а относительное отклонение составило 111,38 %;

-увеличение эксплуатируемого парка наблюдается в пассажирском движении на 7 единиц, а относительное отклонение составило 116,28 %;

-в хозяйственном движении увеличение парка на 33 единицы больше, чем за прошлый год, относительное отклонение составило 127,73 %;

- в маневровом движении определилось увеличение эксплуатируемого парка на 10 единиц, а относительное отклонение составило 104,2 %.

Для того чтобы провести анализ производственно-хозяйственной деятельности дирекции тяги, следующим этапом нужно оценить качественные показатели характеризующие степень использования локомотива. К ним относятся: среднесуточный пробег, вес поезда, техническая скорость, участковая скорость, производительность локомотива.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения. Рассчитывается по формуле (2.1):

(2.1)

где L – расстояние между станциями, км;

t_У = t_ПРИБ – t_ОТПР – время нахождения поезда на участке, ч.;

t_СТ – время стоянок в пути следования, ч.

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется с учетом времени стоянок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедления. При увеличении участковой скорости уменьшаются такие показатели, как локомотиво-часы, бригадо-часы, увеличивается пропускная способность участка[10].

Масса поезда – этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива. Повысить массу поезда можно, например, используя внутренние резервы работающих на участке обращения локомотивов:

-максимальное использование мощности локомотива;

-повышение мастерства вождения поездов, применение кратной тяги или подталкивании[7];

-формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-сокращение количества неполновесных поездов;

-полное использование грузоподъемности вагонов;

-полное использование полезной длины путей станций.

Экономический эффект от повышения массы поезда складывается из экономии парка локомотивов, сокращения числа локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов. Увеличение массы поезда приводит к увеличению физического износа локомотивов, и требует повышения квалификации работников-участников движения.

Средний вес поезда брутто учитывает вес перевозимого груза и вес тары вагонов и определяется по формуле (2.2):

, (2.2)

где 2Li– длина i-го участка обслуживания (тягового плеча), км;

n – число пар поездов на i-ом тяговом плече;

Qбр_i - средняя масса состава брутто на i-ом тяговом участке, т;

S_СУТ – пробег локомотивов во главе поезда за сутки.

Среднесуточный пробег локомотива показывает число километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производительность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомотивов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивного хозяйство.

Производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении, рассчитывается по формуле (2.3):

(2.3)

где Nэк – эксплуатируемый парк локомотивов депо.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на поездную тягу. Этот показатель один из самых оперативных – норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 час работы локомотива.

По дирекции тяги производится расчет вышеупомянутых качественных показателей работы, на основании этого проведем анализ данных показателей за период с 2014 – 2015гг. в таблице 2.4

Таблица 2.4

Выполнение качественных показателей работы локомотивов

Окончание таблицы 2.4

Рисунок 2.5- Динамика среднесуточного пробега

Характеристики

Список файлов ВКР