ВКР (1189949), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

– высокий уровень слияния национальных рынков;

– сбалансированное, упорядоченное и свободное от излишнего вмешательства международное перемещение факторов производства;

– результативное и рациональное перераспределение ресурсов. В связи, с чем возникает значимость понимания перспектив Российской Федерации в условиях реализации нового Шелкового пути, которые, прежде всего, связаны с дальневосточными территориями.

Российские ученые и политики видят в данном проекте возможность изменить собственную экономическую политику в направлении комплексного, масштабного и глубокого регионального сотрудничества [20]. Для России очень важно выбрать территории, которые находятся на пересечении перспективных транспортно-логистических коридоров, позволяющих соединять отдаленные друг от друга регионы. Одной из таких территорий может стать российский Дальний Восток. Стратегия экономического развития «Один пояс - один путь» представлена в Приложении C.

Если говорить о портовых зонах, или зонах свободной торговли, то в первую очередь нужно отметить тот факт, что сегодня в России этому типу особых экономических зон не уделяют столько внимания, как например развитию технопарков или промышленно-производственных зон.

Для России, такие портовые зоны являются хорошим инструментом и возможностью развития приграничных территорий, развития наиболее депрессивных регионов путем интенсификации торговых потоков.

Свободный порт Владивосток (СПВ) – порто-франко или портовая зона, пользующаяся особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования, которая получила свой статус с 12 октября 2015 года [15].

Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно-привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ. В Приложении A представлена характеристика основных условий Свободного порта Владивосток.

Проект направлен на расширение трансграничной торговли, развитие транспортной инфраструктуры и включение Приморского края в глобальные транспортные маршруты, а также на привлечение инвестиций, создание сети логистических центров с особыми условиями транспортировки, хранения и частичной переработки грузов, на организацию несырьевых экспортоориентированных производств и увеличение производств с высокой добавленной стоимостью.

К территории Свободного порта Владивосток относятся все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки, а также аэропорт «Кневичи». Новый экономический режим будет создан на территории 15 муниципальных образований Приморского края. При этом нужно учитывать, что к Свободному порту Владивосток не относятся территории, на которых созданы особая экономическая зона, зона территориального развития или территория опережающего социально-экономического развития [44].

В зону действия Свободного порта входят перспективные крупные международные транспортные коридоры, такие как «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродекова — порты Владивосток, Находка, Восточный – порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – Махалино – Посьет – Зарубино – порты АТР). Их реализация позволит получить значимый экономический эффект для региона за счет обеспечения транзита грузов из Северо-Восточных провинций Китая в порты Приморья с последующей отгрузкой на суда в адрес стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Сразу после вступления в силу закона о Свободном порте Владивосток пошла речь о расширении режима свободного порта на ключевые дальневосточные порты [15].

В Свободном порту Владивосток действует особый правовой режим осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности. Резиденты Свободного порта получают ряд преференций: налоговые льготы, упрощение таможенных и визовых процедур, максимальное снижение административных барьеров. На входящих в состав Свободного порта территориях устанавливаются [42]:

• облегченный визовый режим (получение 8-дневной въездной визы непосредственно на границе);

• современный и быстрый режим пересечения границы при осуществлении международной торговли;

• меры государственной поддержки предпринимателей в целях привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития производств, ориентированных на выпуск конкурентоспособной на рынках АТР продукции;

• существенное сокращение сроков проведения фискальных проверок;

• проведение внеплановых проверок только по согласованию с Управляющей компанией территории опережающего развития;

• каникулы по налогу на прибыль организаций (ставка в течение первых 5 лет не превышает 5%);

• пятилетние каникулы по налогу на имущество организаций и по земельному налогу;

• льготная ставка страховых взносов для инвестиционных проектов, реализуемых в течение первых 10 лет в размере 7,6%, понижающий коэффициент по НДПИ и ускоренная процедура возмещения НДС;

• свободный порт – центр со свободной таможенной зоной, где можно будет хранить предметы роскоши, произведения искусства, антиквариат и осуществлять их продажную подготовку, включая демонстрацию товаров потенциальным покупателям [42].

Для того чтобы претендовать на статус резидента Свободного порта Владивосток, необходимо:

• наличие нового инвестиционного проекта либо нового вида деятельности компании;

• объём капитальных вложений не менее 5 млн. рублей за срок не более трех лет со дня включения юридического лица или индивидуального предпринимателя в реестр резидентов [29].

Орган управления порто-франко в соответствии с законом – Наблюдательный совет, который осуществляет мониторинг экономических процессов на территории свободного порта, рассматривает и принимает меры для недопущения, устранения избыточного или необоснованного вмешательства контрольно-надзорных органов в деятельность резидентов свободного порта, координирует деятельность органов государственной власти и местного самоуправления по вопросам развития и функционирования свободного порта [19].

Такого органа, где за одним столом и федеральная, и региональная, и муниципальная власти, профсоюзы не занимаются перепиской, а оперативно решают вопросы, не было никогда.

В соответствии с утвержденным регламентом, заседания Наблюдательного совета и публикация принятых решений проводятся на систематической основе, не реже одного раза в два месяца. Дату, время, место проведения заседания и повестку определяет Председатель Наблюдательного совета. Решения Наблюдательного совета являются обязательными для его членов, федеральных, региональных и муниципальных властей. Решения, принятые на заседаниях Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток, публикуются на официальном портале Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока [29].

По предварительной оценке экспертов, в результате создания Свободного порта Владивосток ожидается существенный рост ВРП Приморского края – в 2,2 раза к 2025 году (до 1,4 трлн рублей) и в 3,4 раза к 2034 году (до 2,1 трлн рублей). Прирост ВРП Дальневосточного федерального округа к 2025 году может составить 1,97 трлн рублей. Количество вновь созданных рабочих мест оценивается в 84,7 тыс. человек – к 2021 году, 108 тыс. человек – к 2025 году, 468,5 тыс. человек – к 2034 году [29].

Все преимущества, открываемые инвесторам, имеют финансовый и налоговый характер. Но в России основным препятствием для предпринимателей выступают бюрократические препоны, проверки, получение разрешительной документации.

СПВ управляется наблюдательным советом, возглавляет который один из вице-премьеров правительства. Это нежизнеспособная схема: свободный порт должен управляться АО.

Реализация доктрины свободного порта не на словах, а на деле – задача исключительной важности. Чтобы проект удался, необходим совершенно другой закон, основанный на принципиально отличных идеях.

Во-первых, территория СПВ должна быть максимально выделена из общей таможенной территории России.

Действующие здесь компании надо освободить от пошлин и НДС. Управление территорией должно осуществляться АО. Государство может иметь в нем контрольный пакет, но не должно само заниматься вопросами развития СПВ.

Во-вторых, основной акцент следует сделать не на финансовые, а на организационные преимущества порта. Сегодня резиденты СЭЗ в Китае платят аренду авансом за десятки лет вперед и получают преимущества не за счет низких налогов, а за счет простоты операций на территории зоны. В высококонкурентной среде – Азиатско-Тихоокеанском регионе – рассчитывать на выживание инвесторов в условиях российской бюрократической системы невозможно.

В-третьих, крайне важна территориальная локация порта и сопутствующей инфраструктуры. Большинство китайских СЭЗ возникали и возникают как «greenfield-проекты» – тип инвестиционной площадки, не обеспеченный инфраструктурой. Правильнее сместить Свободный порт Владивостока на юг Приморского края, в сторону от Владивостока, где городская агломерация и использование портовой инфраструктуры Тихоокеанским флотом выхолостят все экономические свободы [19].

Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в Свободный порт Владивостока должны быть лучше, чем в остальной части России.

Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.

Создание такой зоны не угрожает «национальной безопасности» России. На территории будут действовать российские законы во всем, что не касается хозяйственной деятельности.

Даже в условиях, несомненно, необходимого безвизового въезда погранпункты должны быть оборудованы аппаратами дактилоскопии и считывания сетчатки глаза, а улицы и объекты на территории Свободный порт Владивостока – камерами наружного наблюдения, в результате порт станет самой безопасной частью территории России.

Ни в одной из точек, кроме пограничных переходов с КНР, граница Свободного порта Владивостока (СПВ) не должна совпадать с госграницей России. А сама площадь СПВ может быть значительно меньшей, чем предполагается сейчас, и расширяться по мере развития проекта.

Тихоокеанскую часть России можно развить, только приблизив ее к Азии, в экономику которой она должна быть, вписана с учетом российской специфики. Задача ближайших 20 – 30 лет – подлинное превращение России в континентальную экономику наподобие США, где побережья образуют не только территориальную рамку, но и очаги экономической активности. Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет государственных средств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.

В связи с этим возникает значимость понимания перспектив Российской Федерации в условиях реализации нового Шелкового пути. Они, прежде всего, связаны с дальневосточными территориями. Российские ученые и политики видят в данном проекте возможность изменить собственную экономическую политику в направлении комплексного, масштабного и глубокого регионального сотрудничества.

Город Владивосток, находясь на выгодной географической позиции, может стать тем отправным механизмом, позволяющим укрепить взаимосвязи на материках Африки, Европы и Азии, а также в омывающих его берега морских акваториях, сформировать интегрированную сеть экономических и финансовых отношений. Именно поэтому для России очень важно выбрать территории, которые находятся на пересечении перспективных транспортно-логистических коридоров, позволяющих соединять отдаленные друг от друга регионы, страны, города. Достаточно продолжительное время в российском правительстве продолжалась дискуссия о необходимости усиления и интенсификации направляющего воздействия в процессе освоении российского Дальнего Востока.

Интересы России в проекте «Новый Шелковый путь»:

- статус крупной транзитной зоны;

- рост окупаемости вложений в транспортную инфраструктуру;

- более активное развитие регионов азиатской части страны;

- поставки российской продукции в Азию.

Характеристики

Список файлов ВКР