Казаринов Ю.М. Радиотехнические системы. Под ред. Ю.М.Казаринова (2008) (1151786), страница 88
Текст из файла (страница 88)
Угломерные маяки работают поочередно в соответствии с регламентированной последовательностью передачи угломерных Функций. Синхронизация функций позволяет исключить интерференцию сигналов различных функций, передаваемых на единой несущей частоте. Угломерные функции имеют различные периоды повторения. В табл.
10.2. приведены основные параметры угломерных функций: зона действия по измеряемому углу, скорость сканирования а„.„, 451 длительность передачи функции Т~ и средняя частота повторения функции Е». Угловое положение д определяется на борту ВС по временнбму интервалу г между сигналами С, и С,, принятыми при сканировании ДН «туда» и «обратно» (рис. 10.19).
При ширине ДН антенны РМ 1...4' и скорости сканирования 0,02 /с длительность сигналов составляет 50...200 мкс. Сигналы должны быть симметричны относительно центра сканирования. Кроме сигналов, непосредственно несущих угловую информацию, на борту ВС принимаются и другие сигналы, необходимые для работы бортового оборудования. На рис. 10.20 для примера показано содержание угломерной функции Аз-!. Преамбула (Прб) содержит: ° посылку несущей частоты (!), обеспечивающую подстройку частоты в бортовом приемнике; ° код опорного времени (2), определяющий момент начала отсчета; ° код опознавания функции (3), обеспечивающий необходимые переключения в бортовой аппаратуре при переходе от одной функции к другой. Секторные сигналы (СС) содержат: ° сигнал опознавания места установки АРМ (4); ° сигнал выбора бортовой антенны (5), обеспечивающий выбор на борту ВС антенны, принимающей максимальный сигнац ° сигналы внезонной индикации и клиренса (б), используемые для исключения ложных измерений при полете ВС вне СПН или сектора клиренса„ ° тест-сигнал (7) для проверки бортовой аппаратуры.
Аналогичный тест-сигнал излучается также в конце периода сканирования, перед импульсом конца сканирования (КСк). Во время сканирования антенны «туда» и «обратно» РМ излучает немодулированные колебания несущей частоты. Временной интервал г«между сигналами С, и С, линейно зависит от измеряемого угла ~р. Табл и ц а 10. 2 452 Рнс.
10.19. Измерение угловой координаты в системе М(.о Принцип получения информации об угловом отклонении ВС от заданной траектории захода на посадку один и тот же в азимутальном и угломестном каналах. При этом в бортовой аппаратуре канала угла места имеется возможность установки оптимального для данного класса ВС угла глиссады. Обеспечение захода на посадку по оптимальной для данного типа ВС траектории является большим достоинством СП сантиметрового диапазона. Однако система существенно сложнее, чем СП метрового и дециметрового диапазонов, а реализация ее потенциальных возможностей требует решения многих технических проблем.
В частности, качественные показатели системы существенно ухудшаются при воздействии переотраженных сигналов. В то же время интенсивно проводятся работы по использованию дифференциального режима (ДР) СРНС (прежде всего, системы ОРБ) для обеспечения посадки ВС по категориям 1САО. Многократно показана пригодность ДР СРНС применительно к 1 категории, что позволило Федеральному авиационному агентству (ГАА) США отказаться от продолжения работ по системе Рнс. !0.20. Содержание угломерной функции Аз-1: Прб — преамбула; СС вЂ” секторные сигнвлы; КСк — конец сканиронания; !— посылка несущей частоты; 2 — код опорного времени; 3 — код опознавания функции; 4 — сигнал опознавания места установки АРМ; 5 — сигнал выбора бортовой антенны; б — сигналы внезоннай индикации и клиренсв; 7 — тест- сигнал 453 М( Я, считая возможным продолжать использовать систему Н.Я.
Проводятся исследования возможностей создания специальных ДР СРНС, позволяющих обеспечивать посадку в условиях 1! и даже 111 категорий 1САО. Перспективным направлением при этом является использование стационарных «псевдоспутников», располагаемых на поверхности Земли и излучающих сигналы, эквивалентные сигналам навигационных спутников.
Ограничивающим Фактором лля использования СРНС для целей обеспечения посадки в настоящее время является недостаточная помехозащищенность СРНС. Однако в будущем, если эта проблема будет решена, СРНС может стать основным средством инструментальной посадки самолетов. В настоящее время в эксплуатации находятся все рассмотренные системы посадки (метровою, дециметро~юго и сантиметрового диапазонов волн).
10.7. Системы межсамолетной навигации и предупреждения столкновений Назначение и решаемые задачи. В соответствии с требованиями безопасности авиации осуществляются полеты одиночных самолетов. Навигационное обеспечение полета основано на использовании бортовых средств, предназначенных для определения положения и параметров движения самолета, а также средств управления воздушным движением. Однако в условиях плотною воздушного движения (в частности, в аэродромной зоне) обеспечение безопасности полета невозможно без учета воздушной обстановки вокруг каждого самолета. Кроме того, в таких видах авиации, как транспортная, полярная, спортивная и другие, широко применяются не только одиночные, но и групповые полеты.
Вождение самолетов в составе групп представляет существенные трудности как для экипажей, так и для наземных служб управления воздушным движением УВД. Наиболее полно удовлетворяют современным требованиям обеспечения безопасности групповых полетов системы межсамолетной навигации (МСН). Системой межсамолетной навигации называется совокупность бортовых радиоэлектронных средств и элементов самолетного оборудования, включающая в себя измерители относительного положения самолетов, штатные измерители параметров полета, устройства обработки, отображения и индикации данных и команд и предназначенная для вождения самолетов в составе групп.
Основными задачами, решаемыми системами МСН, являются: 454 ° измерение параметров относительного положения самолетов в группе и параметров полета; ° обработка и преобразование результатов измерений для отображения воздушной обстановки экипажу самолета и, возможно, диспетчеру УВД; ° формирование управляющих сигналов и команд; ° отображение воздушной обстановки и индикация команд. В зависимости от уровня автоматизации процессов обработки данных и управления полетом системы МСН можно разделить на два класса: ° системы контроля места, обеспечивающие экипаж самолета данными об относительном положении самолета; ° системы обеспечения группового полета, обеспечивающие управление полетом самолета в составе группы.
В качестве отдельного класса систем МСН можно рассматривать бортовые системы предупреждения столкновений самолетов (БСПС), решающие следующие задачи: ° обнаружение в окружающем воздушном пространстве всех опасных с точки зрения столкновений самолетов; ° определение параметров относительного положения самолета, угрожающего столкновением; ° оценка времени до момента возможного столкновения; ° определение целесообразных маневров уклонения от столкновения; ° индикация экипажу самолета воздушной обстановки и команд на выполнение маневров уклонения; .доведение до экипажа конфликтного самолета информации о предполагаемых действиях и взаимная координация маневров уклонения. Общие принципы построения систем МСН. В составе бортового оборудования самолета система МСН может строиться как отдельная самостоятельная система с собственными источниками информации или как подсистема пилотажно-навигационного комплекса.
В любом случае обобщенная структурная схема имеет вид, представленный на рис. 10.2!. Основой любой системы МСН являются измерители относительных координат и скоростей самолетов. Измерители собственных координат и скорости необходимы, в принципе, только как средство, способствующее определению относительных координат. В вычислительном устройстве производится преобразование параметров относительного положения в форму, требуемую для индикации воздушной обстановки, а также в сигналы управления. Управление может производиться автоматически (например, автоматическое поддержание строя) или полуавтоматически. 455 Канал ннфорианнонного обмена Рис. ! 0.21.
Обобщенная структурная схема системы МСН Канал информационного обмена, строго говоря, не является обязательным элементом системы МСН. Однако эффективность системы многократно возрастает, если взаимодействующие самолеты имеют возможность обмениваться между собой и наземными службами различной информацией (навигационной, служебной и т.д.). Эффективность систем МСН в основном определяется качественными показателями источников навигационной информации. В зависимости от задачи, решаемой системой МСН, могут использоваться различные параметры относительного положения самолетов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
