Казаринов Ю.М. Радиотехнические системы. Под ред. Ю.М.Казаринова (2008) (1151786), страница 87
Текст из файла (страница 87)
17,5м СП П! категории .. й 3,0 м Канал глиссады использует частотный диапазон 328,6... 335,4 М Гц. Глиссадные радиомаяки практически полностью аналогичны соответствующим КРМ, Бортовая аппаратура канала глиссады практически не отличается от бортовой аппаратуры канала курса. В равносигнальных ГРМ (рис. 10.16, а) антенная система состоит из двух антенн, ДН которых пересекаются по линии глиссады (ЛГ). В нижней антенне используется частота модуляции Е, = 150 Гц, в верхней антенне — Рз = 90 Гц.
Заданной линии глиссады соответствует направление, при котором разность глубин модуляции ЬМ= О. В канале глиссады с «опорным нулем» (рис. 10.16, б) нижняя антенна (НА) формирует ДН Гн«(0), которая соответствует излучению АМ сигнала с частотами модуляции Е, и Гв Верхняя антенна (ВА) формирует двухлепестковую ДН Я~(0), минимум которой совпадает с направлением ЛГ. Этой антенной излучается балансно-модулированный сигнал. В системах посадки 11 и П( категорий используются двухканальные ГРМ с «опорным нулем». Положение ЛГ задается в основном канале.
Диаграмма канала клиренса формируется нижней и дополнительной верхней антеннами. При вводе ГРМ в эксплуатацию ЛГ устанавливают под номинальным углом 8,. ГРМ должен допускать регулировку угла 8„в 447 ГРМ ГРМ Рис. 1О.!6, Диаграммы направленности антенн ГРМ при равносигналь- ном (а) варианте и варианте с «опорным нулем» (б) пределах 2...4'. Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ограничена сектором +8' относительно оси ВП Л и расстоянием 18,5 км, а в вертикальной плоскости углами 0,450а и 1,750О. Допустимое отклонение угла глиссады от номинального (в долях Оа) составляет: СП ! категории . СП П категории.. СП !П категории .....+ 0,075 ..й 0,075 ..~ 0,040 Маркерный канал работает на частоте 75 МГц и предназначен для фиксации прохождения самолетом определенных точек траектории снижения. Антенна МРМ формирует ДН в виде направленной вверх воронки. Излучаемый сигнал является амплитудно-модулированным с частотой модуляции 400 (дальний), 1 300 (средний) или 3 000 Гц (ближний МРМ).
Для идентификации МРМ используется дополнительная манипуляция сигналов последовательностью точек или тире. В некоторых модификациях СП используют два маркерных радиомаяка, располагаемые на удалении от начала ВПП 4 км (дальний) и ! км (ближний). В бортовом маркерном приемнике (рис. !О.!7) сигнал после детектирования поступает на три фильтра, настроенные на частоты модуляции сигналов МРМ. Пройдя через соответствуюший фильтр, сигнал запускает схему световой и звуковой сигнализации.
Кроме того, экипаж самолета имеет возможность прослушивать в телефоне код манипуляции сигнала МРМ. Современные модификации СП метрового диапазона наряду с маркерным каналом используют дальномерную информацию. Дальномерный маяк-ответчик устанавливается рядом с ГРМ. Система посадки 1! 8 в этом случае использует дальномерную систему 0МЕ/Р. Системы посадки метрового диапазона имеют ряд недостатков: .узкий сектор относительно единственных линий курса и глиссады, где сохраняется линейная зависимость сигнала от угла отклонения от этих линий; ° искривления линий курса и глиссады из-за влияния рельефа местности и параметров подстилающей поверхности в зонах, примыкающих к радиомаякам; ° значительные габаритные размеры антенных устройств радиомаяков; ° невозможность использования глиссады ниже высоты порядка 15 м, что требует выполнения посадки на этапе выравнивания по другим радиосредствам или визуально.
Системы посадки дециметрового диапазона. Наряду с задачами навигации задачу инструментальной посадки самолетов решает отечественная радиосистема ближней навигации (РС Б Н), рассмотренная ранее (см. подразд. ! 0.5), которая изначально строилась как многофункциональная система. Одним из необходимых условий при разработке системы было использование единых бортовых приемных устройств для целей навигации и посадки, а следовательно, и единый частотный диапазон. Наземное оборудование дециметровых систем посадки состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и ретранслятора дальномера — посадочная радиомаячная группа (ПРМГ). Курсовые и глиссадные радиомаяки используемых в настоягцее время систем ПРМГ являются равносигнальными.
Антенная система формирует ДН в виде двух пересекающихся главных лепестков, равносигнальная зона которых совпадает с линией курса у КРМ и линией глиссады у ГРМ. При формировании курсового «правого» и глиссадного «верхнего» лепестков излучаются сигналы, модулированные по амплитуде сигналом типа меандр с частотой Р; = 1 300 Гц. При формировании курсового «левого» и глиссадного «нижнего» лепестков излучаются сигналы, модулированные по амплитуде сигналом типа меандр с частотой Гт = 2 100 Гц.
«Правый» («верхний») и «левый» («нижний») лепестки ДН формируются псючередно с частотой коммутации 12,5 Гц. Длительность сигнала в кажлом лепестке — 35 мс, пауза между ними — 10 мс. Рис. ! 0.17. Структурная схема бортового маркерного приемника Бортовое оборудование строится по схеме, применяемой в системах посадки метрового диапазона. Основным параметром, характеризующим отклонение самолета от линии курса или глиссады, является коэффициент разнослышимости (КРС) где У, и У, — амплитуды сигналов, модулированных соответственно частотами Р, и Р;. Ответные дальномерные сигналы ретранслятора дальномерного канала системы посадки ПРМГ аналогичны сигналам ретранслятора радиомаяка РСБН, работающего во всенаправленном режиме.
Глиссадный РМ и ретранслятор дальномерного канала работают на единой несущей частоте дальномерного канала РСБН. Курсовой РМ работает на частоте азимутального канала РСБН. Системы посадки дециметрового диапазона имеют ряд преимуществ по сравнению с СП метрового диапазона: ° меньшие габаритные размеры антенных систем и бортовой аппаратуры; ° большая мобильность и меньшее время для развертывания. Вместе с тем„основные недостатки, свойственные системам посадки метрового диапазона, присуши и дециметровым системам. Системы посадки сантиметрового диапазона. Системы посадки сантиметрового диапазона разрабатывались с целью замены существующих СП метрового и дециметрового диапазонов. Они отличаются большими размерами секторов пропорционального наведения (СПН) (объем воздушного пространства, в котором измеренная угловая координата прямо пропорциональна угловому отклонению бортовой антенны от линии нулевого значения угла), возможностью формирования оптимальных траекторий захода на посадку.
Эти системы могут одновременно обслуживать несколько ВС, следующих по различным траекториям, на этапах захода на посадку, выравнивания, посадки, руления, а также при взлете и заходе на второй круг. Принципиальным отличием СП сантиметрового диапазона является обеспечение посадки по траектории, оптимальной для данного типа ВС. Линия курса и глиссады определяется на борту ВС на основе сравнения измеренных значений углов в горизонтальной и вертикальной плоскостях с заданными. Международной организацией гражданской авиации (1САО) стандартизована система посадки М (.Б (М(сговауе Еапо)пй Буз1ет— микроволновая система посадки). Полный комплект наземного оборудования МЫ (рис.
!0.18) состоит из дальномерной и угломерной подсистем. 450 ДРМ впп лк Рис. 10.18. Пример размещения радиомаяков системы М( 8 В состав дальномерной подсистемы входит дальномерный ра- диомаякДРМ (ретранслятордальномера). В системе М(Я используются радиомаяк и бортовая аппаратура 0МЕ/Р. Угломерная подсистема использует диапазон частот 5031... 5090,7 МГц и состоит из четырех каналов — по два канала для измерения углов в горизонтальной и вертикальной плоскостях: ° азимутальный радиомаяк РМА-1, обеспечивающий определение углового положения самолета относительно линии курса.
Построение системы предусматривает два режима: с низкой (функция Аз-1) и высокой (функция АзС-1) частотой повторения (табл. 10.2); ° азимутальный радиомаяк РМА-2, предназначенный для определения углового положения самолета относительно курса посадки при уходе на второй круг (Функция Аз-2); ° угломестный радиомаяк РМУМ-1, обеспечивающий определение угла в вертикальной плоскости при снижении самолета (функция УМ-1); ° угломестный радиомаяк РМУМ-2, обеспечивающий определение угла в вертикальной плоскости при выравнивании самолета (функция УМ-2). Кроме угловых параметров в угломерной подсистеме передаются основные и вспомогательные посадочные данные, а также сигналы клиренса, указывающие направление выхода в сектор пропорционального наведения при большом отклонении самолета от линии курса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
