Зубов Е.А. - Двигатели танков (Из истории танкостроения) (1053680), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Приспособленность для работы в различных климатических и горно-высотных условиях, когда разрежение на впуск может достигать 25...30 кПа (0,25...0,30 кгс/см ). 6. Возможность низкотемпературного пуска при температуре окружающего воздуха до минус 40'С. Для этого поршневые двигатели оборудуются специальными разогревающими устройствами. В этом отношении значительно лучшими пусковыми качествами обладают газотурбинные двигатели, у которых время холодного пуска и выхода на режим принятия нагрузки практически не зависит от температуры окружающего воздуха и составляет от 1,5 до 3 мин (при теплых танковых аккумуляторных батареях), тогда как у дизеля это время на порядок больше даже при умеренно низких температурах окружающего воздуха.
7. Приемистость и тормозные качества. С точки зрения упоощения и автоматизации управления силовой установкои танка от двигателя требуется повышение его коэффициента приспособляемости, улучшение Ъ ' иемистости и тормозных качеств. Повышение козэ ициента приспособляемости дизеля достигается применением наддува и регулированием его давления соответственно режиму работы двигателя.
Особую остроту приобрела проблема приемистости и требуемых тормозных качеств при установке в танки газотурбинных двигателей, у котоуых эти показатели были значительно хуже, чем у дизелеи. 8. Приспособленность к техническому обслуживанию, Требование о наиболее удобном и простом техническом обслуживании двигателя и его систем в эксплуатации могло быть выполнено путем создания более простых конструкций, обеспечения доступа для замены отдельных элементов без снятия двигателя с машины и сокращения мест в силовой установке, нуждающихся в систематическом и частом наблюдении и обслуживании (смазки, замены элементо. подтяжки креплений, регулировки и т.п.).
Стала очевидной целесообразность разработки таких компоновок, в которых двигатель и все связанные с ним узлы и агрегаты силовой установки могли бы монтироваться (и демонтироваться) в танке в виде единого агрегата (моноблока). Послевоенное поколение отечественных танков Т-54, Т-55, Т-62 и более поздние, такие, как Т-64А, Т-72, Т-80, и машины на их базе, а также ВГМ легкой категории по массе типа БМП создавались уже с учетом выше упомянутых требований. 12 Глава 2 МОДЕРНИЗАЦИЯ СЕРИЙНЫХ ДИЗЕЛЬ Н ЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ История развития отечественного танкового двигателестроения подтверждает, что разработчики двигателей всегда уделяли повышенное внимание получению наилучших удельных показателей литровой мощности, расхода топлива, удельной массы, габаритной мощности н др, Но на каждом этапе своего развития двигателестроение испытывало и испытывает пяд наиболее характерных для данного периода трудностеи в разрешении конкретных задач по обеспечению надежности и ресурса двигателей, улучшению топливной экономичности и массогабарйтных показателей, совершенствованию применяемых материалов и технологий, обновлению и замене технологического оборудования в производстве, внедрению новейших достижений науки и организации йроизводства.
По оценке специалистов промышленности и эксплуатирующих организаций дизели типа В-2, выпускавшиеся в нескольких модификациях для БТТ периода войны, могли быть доработаны и форсированы до требуемых показателей по мощности и другим характеристикам и применены в БТТ следующего поколения. Тем более, что модернизация серийных дизелей этого семейства не требовала такого длительного вуемени, как для разработки совершенно новых двигателеи, а постановка на производство даже новых модификаций дизеля типа В-2 не вызывала необходимости полного технического переоснащения и реорганизации существующих производственных мощностеи моторостроительных заводов.
Коллективы, конструкторов заводов Челябинского тракторного, Барнаульского «Трансмаша» и Уральского турбомоторного с участием научно-исследовательских институтов (НИИ двигателей, ВНИИтрансмаш и др.) успешно вели работы по модернизации дизелей типа В-2. Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) Моторостроительное производство ЧТЗ было крупнейшим производителем танковых дизелей типа В-2. Конструкторское бюро СКБ-75 являлось головным по 13 дизелям этого семейства. Еще в военный период времени коллективом С КБ-75 (главный конструктор И.Я.Трашутин) были разработаны модификации дизеля В-11-ИСЗ и В-54 (рис.1).
Они были наиболее массовыми дизелями семейства В-2 из числа многих выпускаемых дизелей в первые послевоенные годы. Дизель В-11-ИСЗ начал изготавливаться еще в военное время. Рис.1. Дизель В-54 С 1944 г. некоторое время выпускалась очередная модификация такого двигателя под индексом В-44 мощностью 368 кВт (500 л.с) — это был предшественник дизеля В-54, серийное производство которого началось уже в послевоенный период.
Двигатели В-54 и В-11-ИСЗ развивали мощность 382 кВт (520 л.с.) и различались лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода. За счет этой разницы была уменьшена высота дизеля В-54. По всем д угим узлам и деталям двигатели были унифицированы. изель В-54, поставленный после войны на серийное производство, явился базовой моделью для целого ряда 14 последующих модификаций, устанавливаемых во многие новые образцы БТТ техники. Лицензии на производство дизеля В-54 были проданы в некоторые другие страны, например в Китай, где с помощью СССР был построен б" я этого завод в г.Датуне.
Дизели В-54 выполнялись в езнаддувном варианте. Ряд последующих модификаций, таких, как В-54-6, В-54-6Б, развивали мощность 4~6 кВт (580 л.с.) при той же частоте вращения 2000 мин, а их» габаритная мощность возро«ела до 5333 кВт/м (453 л.с./м ) пр(~тив 256 кВт(м (348 л.с./м ) — у дизеля В-2 и 268 кВт/м (365 л.с./м ) — у дизеля В-2-34. После В-54 очередной базовой модификацией был дизель В-55, ставшии также наиболее массовым танковым двигателем мощностью 426 кВт (580 л.с.). Это был дизель без наддува, с подогреваемым картером и гидро- муфтой для привода генератора Г-5. На этом двигателе устанавливался дополнительный центробежный маслоочиститель МЦ-1. Коллекторы были выполнены с теплоизолнрующей вставкой.
В приводе топливного насоса п именена 2-позиционная муфта «зима-лето». Ь я военных гусеничных машин легкой категории по массе разрабатывались одно блочные 6-цилиндровые моди икации двигателей (типа В-б). аркировка дизелей типа В-2 и В-б в конструкторском бюро СКБ-75 велась таким образом, что буквы в конце марки двигателя означали: ° для 12-цилиндровых дизелей: «Г» — генератор Г-74 (3 кВт); «Б» — генератор Г-5 (5 кВт); «В» — генератор Г-6,5 или Г-6,5С (6,5 кВт); ° для б-цилиндровых дизелей: «Г» — генератор Г-74 (3 кВт); «Б» — генератор Г-6,5 или Г-б,5С(6,5 кВт); «В» — наличие дополнительного узла отбора мощности; «П» — наличие картера с обогревом. Остальные буквы в маркировке двигателей указывали на предназначение дизеля в период его разработки для определенной гусеничной машины (В-2К вЂ” для танка КВ, В-11-ИС вЂ” для танка ИС, В-44 — для танка Т-44, В-2-54 — для танка Т-54, В-11-ИСЗ вЂ” для танка ИС-3 и т,д.).
Из числа безнаддувных двигателей семейства В-2 для тяжелых (по массе) танков изготавливались такие дизели, как В-2-10М, В-2-10МК, В-11-ИСЗ, В-54К и др. На средние танки устанавливались дизели В-44 мощностью 368 кВт (500 л.с.), В-2-34М вЂ” 368 кВт (500 л.с.), 15 В-34-М11 — 368 кВт (500 л.с.), В-54 — 382 кВт (520 л.с.), В-54à — 382 кВт (520 л.с.) и др. Для легких ВГМ изготавливались 6-цилиндровые дизели В-6 — 176 кВт (240 л.с.) и В-6 — 176 кВт (240 л.с.). Для ряда вновь проектируемых танков послевоенного поколения требовались двигатели более высокой мощности. Повышение мощности дизеля в принципе можно было получить за счет увеличения суммарного рабочего обьема цилиндров (литража), увеличив их число, либо изменив размерность (ВИ). Для заводов, выпускавших дизели типа В-2; этот путь грозил заменои значительного парка технологического оборудования и нарушением детальной и узловой унификацйи с большим числом дизелей этого семейства, находящихся в эксплуатации в армии и народном хозяйстве, Решено было танковый дизель В-2 форсировать путем повышения его литровой мощности за счет увеличения весового заряда воздуха, поступающего в цилиндры, а также за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала, Конечно, этот путь приводил к росту механических и тепловых нагрузок на элементы двигателя.
Конструкторы СКБ-75, как головного КБ по дизелям типа В-2, приняли решение повысить мощность двигателя с минимальными переделками серлйных узлов и. деталей за счет применения наддува. Внедрение наддува в конструкцию дизеля В-2 явилось одним из наиболее крупных мероприятий в процессе модернизации этих двигателей, в результате реализации которого был создан серийный танковый двигатель с наддувом под индексом В-12.
Наддув — это повышение давления подаваемого в цилиндр воздуха, которое позволяет существенно повысить среднее индикаторное и эффективнбе давление и тем самым поднять литровую мощность. Идея наддува в поршневых двигателях внутреннего сгорания (в том числе и с использованием энергии отработавших газов в турбине) возникла еше в период 1916 — 1918 гг. как способ повышения высотности полета карбюраторного авиационного двигателя.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
