Антиплагиат (1052550), страница 16
Текст из файла (страница 16)
При этом вариация экспертных оценок на второмэтапе опроса была вполне приемлемой для данного класса задач.В связи с этим результаты второго этапа были признаны достаточнокорректными и приняты как окончательные результаты экспертизы.Результаты опроса показали, что максимальные значения коэффициентоввариации экспертных оценок на первом этапе в значительной степениобусловлены оценками экспертов, заинтересованных в определениистроительных рисков, но не являющихся специалистами в вопросахпроектирования и строительства мостов и зданий.Поскольку коэффициент вариации экспертных оценок является однимиз показателей согласованности мнений экспертов, участие в опросевышеуказанной категории экспертов не целесообразно, так как снижаетобъективность оценки рисков.
В связи с этим, для получения объективныхоценок строительных рисков следует привлекать к опросу толькоспециалистов по проектированию и строительству соответствующихобъектов. Статистическая обработка результатов экспертизырассматривалась как задача попадания случайной величины в интервал,являющейся одной из основных задач прикладной математическойстатистики.Истинное значение случайной величины равно ее математическомуожиданию и может быть оценено при помощи доверительных интервалов,построенных для математического ожидания 28 Mj.Статистическая обработка экспертных оценок 28 осуществляется вследующей последовательности:- проверка эмпирического распределения по каждому значениюпараметра на нормальность;- определение доверительных интервалов для математического 17ожидания вероятностей аварий для каждого значения параметра («d.int-» нижняя граница доверительного интервала, «d.int+» - верхняя граница).Оценкой математического ожидания вероятностей аварий пристроительстве объектов, в данном случае мостов и зданий, являетсяначальный момент распределения первого порядка.,где: 17 Yij – 1 значение экспертной оценки i-го эксперта для j-го значенияпараметра; 17 Pij – вероятность значения Yij; n – 1 число экспертов,оценивающих вероятность аварии для объекта с j-м значением параметра;j = 1 m; m – число значений параметра.Доверительный интервал определяется из выражения:где: α – заданная надежность; t – коэффициент, зависящий отнадежности и числа испытаний (определяется по статистическимтаблицам); Sj – 17 среднее квадратическое отклонение для j- 1 го исследуемогопараметра.Оценка разброса значений случайной величины по каждому параметруосуществляется с помощью коэффициента вариации Vj:.Проверка эмпирического распределения на нормальность 17осуществляется путем сравнения коэффициентов асимметрии (А) иэксцесса (Е) с их средними квадратическими отклонениями ( 1 SА и SЕ).Эмпирическое распределение можно считать нормальным при выполненииследующих условий:; .
17Средние квадратические отклонения асимметрии и эксцессарассчитываются по формулам: 1;.Результатом статистической обработки экспертных оценок являетсязначение оценки математического ожидания, соответствующее верхнейгранице доверительного интервала. Тем самым, рассматривается«наихудший» случай, поскольку математическое ожидание, а,следовательно, и истинное значение вероятности аварии для данногозначения параметра, с заданной надежностью находится в пределахдоверительного интервала и, в крайнем случае, может достичь его верхнейграницы.Если проверка эмпирического распределения по какому-либозначению параметра показывает, что экспертные значения вероятностейаварий имеют распределение отличное от нормального, то доверительныйинтервал не 1 определяется, а в качестве результата статистическойобработки принимается предельное значение оценки математическогоожидания, определяемое по формуле:,где: dj и dj+b - верхние границы доверительных интервалов ближайших другк другу нормально 1 распределенных параметров j и j+b; (b-1) - числопараметров с распределением отличным от нормального, расположенныхмежду параметрами j и j+b.i = 1/(b-1)Статистическая обработка экспертных оценок вероятностей аварийпроизводилась по 64 значениям параметров: 47 – по мостам и 17 – позданиям.
В общей сложности было получено около 700 экспертных оценокпо мостам и 28 около 350 оценок по зданиям.В результате статистической обработки 28 экспертных оценок 1 былиполучены тенденции изменения степени риска для расширенногодиапазона параметров строящихся мостов и зданий, на основе которых 28построены математические модели, позволяющие обоснованно 28определять степень риска, а значит и тарифы страхования в любой точкедиапазона параметров. 17Математические модели для каждого вида рассматриваемыхобъектов построены посредством аппроксимации полученных тенденций 1по методу наименьших квадратов для всего диапазона параметров,включая параметры, входящие в программу Мюнхенскогоперестраховочного общества. Достоверность аппроксимации определяласьпо коэффициенту детерминации (R2) и критерию 1 Фишера. Полученныематематические модели дают адекватные результаты при Х, принимающемзначения ряда натуральных чисел, 1 при этом Х1=2.В результате экспертного опроса выявлена тенденция к ростувероятности аварий с увеличением значений базисных параметровстроящихся мостов и зданий.
Анализ зависимостей вероятностей аварийот значений 1 параметров 28 строящихся мостов и зданий показал, что для 1расширенного диапазона 28 этих параметров математическая модельувеличения 1 степени риска для 1 свайно-эстакадных мостов описываетсялинейной зависимостью, а математическая модель для 1 мостов рамнойконструкции, а также для производственных зданий - пологую вогнутуюпараболическую кривую (рис. 3.1, 3.2, 3.3, 3.4).Таким образом, скорость роста вероятности аварий при строительстве 1свайно-эстакадных мостов с увеличением длины 1 пролета остаетсяпостоянной. При строительстве мостов рамной конструкции, а также жилыхзданий, с увеличением параметров объектов скорость роста вероятностиаварий незначительно возрастает.Анализ зависимостей вероятностей аварий показал, что отклонениезначений, полученных по математическим моделям, от данныхМюнхенского перестраховочного общества ( ) 1 на первоначальномдиапазоне, для всех видов рассматриваемых объектов не превышает 5%,что, учитывая обоснованность данных Мюнхенского перестраховочногообщества, подтверждает объективность полученных математических 1моделей.
1Рис. 3.1. Свайно-эстакадные мостыРис. 3.2. Мосты рамной конструкцииРис. 3.3. Жилые зданияВ табл. 3.1. приведены значения вероятностей аварий для мостоврамной конструкции, полученные по методике Мюнхенскогоперестраховочного общества ( 1 YM) и по математическим моделям,построенным на основе предлагаемого в 1 дипломном проекте экспертностатистического метода (YR). 1Таблица 3.1Значения вероятностей аварийдля мостов рамной конструкцииНа основании полученных результатов можно сделать следующиевыводы: 11.
1 Экспертные оценки специалистов в области проектирования истроительства 1 железнодорожных мостов и зданий, несмотря на то, что 1эксперты давали эти оценки независимо друг от друга, уже на первом 1этапе опроса были вполне сопоставимы, что 1 дает возможность говорить обобъективности таких оценок. Значительная вариация 1 экспертных оценокбыла обусловлена, главным образом, участием в опросе экспертов, неявляющихся 1 специалистами в данных областях. В связи с этим, чтобыизбежать необъективности в оценке строительных рисков, в процессе 1реализации экспертно-статистического метода 1 следует привлекать копросу только специалистов по проектированию и строительствусоответствующих объектов.2. Полученные математические модели зависимости вероятностейаварий от значений параметров риска могут быть использованы для всегорасширенного 1 диапазона значений параметров, что 17 обуславливает ихпрактическую значимость для определения динамики строительныхрисков.3.
17 Результаты анализа изменения степени риска, 1 полученныеэкспертно-статистическим методом при расширении диапазона значенийпараметров строящихся железнодорожных мостов и зданий, позволяютговорить о возможности развития программ тарификации и не только 1 помостам и жилым зданиям, но и по другим объектам железнодорожногостроительства.3.2 Возведение гофрированной трубы арочного типа на км 830автомобильной дороги Невер-ЯкутскОснованием для разработки проекта производства работ настроительство трубы арочного типа автомобильной дороги М-56 "Лена" отНевера до Якутска км 825-км 849, Республика Саха (Якутия), являетсярабочая документация 1948-ДСМ.Дипломный прект разработан в соответствии с требованиями:- СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»;- СП 48.13330.2011 Организация строительства.
Актуализированнаяредакция от СНиП 12-01-2004.- СП 126.13330.2012 «Геодезические работы в строительстве»;- СП 46.13330.2012 Актуализированная редакция СНиП 3.06.04-91- СП 45.13350.2012 «Земляные сооружения, основания ифундаменты»;- ЕНиР сб.2 «Земляные работы» вып.1;- ВНиР сборник В4, выпуск2 «Разработка и перемещение грунтов»;- РД 102-011-89 «Охрана труда.
Организационно-методическиедокументы».3.2.1 Географическая характеристика районаУчасток работ расположен в Республике Саха (Якутия) и приурочен кюго-востоку Приленского плато и северо-востоку Алданского нагорья.Абсолютные отметки Приленского плато постепенно опускаются от 500-600м на юге до 300 м 70 на севере к долине Лены. Алданское нагорье - сильнорасчлененная горная страна, представляющая собой систему плоскогорий, 70отделенных друг от друга 70 среднегорными хребтами или межгорнымивпадинами.
Абсолютные отметки поверхности плоскогорий 600-1200 м.Высота горных хребтов и отдельных гольцовых возвышенностей 1600-2000м. Днища межгорных котловин лежат на отметках 700-800 м. С 70 югаАлданское нагорье окаймлено Становым хребтом, являющимсяводоразделом между бассейнами рек Лены и Амура.3.2.2 70 Общая климатическая характеристика районаКлимат рассматриваемой территории резко континентальный, чтопроявляется в исключительно больших сезонных различиях температурывоздуха, малой облачности, относительно небольших осадках.Преобладает антициклональный режим. Континентальный воздух вусловиях малооблачной погоды и слабом ветре сильно выхолаживается и внижних слоях становится холоднее арктического.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
