Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Ил-96

днако достижения в области аэродинамических исследований, разработка новых двигателей, бортового оборудования и систем, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами, создание прогрессивных технологических процессов заставляли конструкторов создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем.

Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.

В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000 ... 11 000 км.

Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 ... 900 км/ч на высоте 9000 ... 12 000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом.

По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены, как уже отмечалось, принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажирокилометр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.

28 сентября 1988 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР С. Г. Близнюка выполнил первый полет на опытном самолете Ил-96-300.

Современная гражданская авиация.

С

Основные показатели гражданской авиации в 1991-2001 годах

Источник: Росавиация

Гражданской авиацией в наше время дела обстоят куда хуже, чем хотелось бы. Серийное производство авиатехники в России было остановлено еще в середине 90-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. В последнее десятилетие авиазаводы лишь поддерживали мощности в рабочем состоянии. К примеру, на Воронежском авиазаводе последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия там производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно. То же самое происходило и на ульяновском "Авиастаре", и на КАПО им. Горбунова в Казани. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты.
До сих пор машинами нового поколения в России считаются Ту-204, Ту-214 и Ил-96, хотя последний из этой троицы впервые поднялся в воздух аж девятнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Спроектированы они еще в СССР и считаться достижениями новейшей российской авиаиндустрии никак не могут. Для сравнения: заказы двух мировых компаний - Boeing и Airbus - только в прошлом году составили около 2000 лайнеров, а в России в 2006-м было выпущено лишь девять магистральных пассажирских самолетов. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более экономичные и современные иномарки.

Цены на авиационное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевозчики вынуждены бороться за богатых клиентов - россиянам со средним достатком авиаперелеты недоступны. Как говорит статистика, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3 (!) процентов населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно не понятно, как вновь сделать его массовым.

Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, по данным Росавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок на 2001 г. осуществлялось 35 авиакомпаниями из почти 270, причем на одну из них (Аэрофлот) приходилось 31,4%, на четыре - 50% и на одиннадцать - около 70%. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное число авиаперевозчиков имели самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имели срок службы свыше 10 лет, не менее 15% - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.

В

Самолетный парк Аэрофлота на 2007 год.

достаточно сложном положении находится и система подготовки кадров - пилотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопасность полетов. Система подготовки этих специалистов сложилась и успешно функционировала во времена Советского Союза, но сегодня она работает вхолостую. Авиакомпании стараются не нанимать пилотов-выпускников, потому что они имеют средний налет не более 50-70 часов, а иногда выпускаются из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели ищут летчиков по всей стране - хороших профессионалов найти трудно. В то же время огромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может трудоустроиться из-за недостаточной квалификации.

Третья проблема современной авиации - сами самолеты. С одной стороны, государство не хочет губить авиаотрасль, в том числе и потому, что от нее зависит обороноспособность. С другой стороны, российские компании не хотят покупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Да, отечественные самолеты зачастую более надежны, чем "Боинги", и стоят намного дешевле. Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и обслуживания за весь период эксплуатации, то получается, что дорогие американские лайнеры обходятся авиакомпаниям дешевле.

Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момент является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ. Семейство Российских региональных самолетов разрабатывается компанией «Гражданские самолеты Сухого» (дочерним предприятием ОАО Компании «Сухой») совместно с к омпанией Boeing, которая оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. Также в проекте принимают участие Snecma Moteurs и НПО «Сатурн», чей двигатель SM146 был выбран для установки на самолетах семейства RRJ, и российский авиапроизводитель – Авиационная компания «Ильюшин».

С емейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассажировместимостью (60, 75 и 95 мест) и дальностью полетов (базовая и увеличенная дальность перелетов). Все версии имеют единую форму крыла и единый двигатель и максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудования, что снижает стоимость не только разработки и производства, но также эксплуатации, ремонта, обучения экипажа и технического персонала. Семейство самолетов RRJ 60/75/95 разрабатывается на принципах максимальной унификации агрегатов планера и систем: крыла, оперения, шасси, силовой установки, кабины экипажа, основных самолетных систем и комплектующих изделий.
Аэродинамика и конструкция самолетов семейства базируются на хорошо проверенных передовых технологиях, обеспечивающих минимальный технический риск на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.
Семейство самолетов RRJ соответствует современным и перспективным требованиям российского и мирового рынка самолетов гражданской авиации.
Конструкция отвечает специфике требований авиакомпаний России, СНГ, западных стран и соответствует требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25.
Самолеты семейства RRJ удовлетворяют требованиям по уровню шума, создаваемого самолетом на местности по Главе 4 стандарта ICAO и FAR 36 части 4, вступающим в силу с 2006 года.
На SuperJet возлагаются большие надежны. Но, как отмечают эксперты, не стоит забывать, что это всего-навсего региональный самолет для местных линий.

Однако на примере SuperJet России стоит попробовать свои силы в новых, еще пока свободных нишах. Пусть эти проекты будут не особенно прибыльны, но мы сможем доказать, что еще способны выпускать гражданскую авиатехнику, востребованную на мировом рынке. Только после этого Россия сможет претендовать на что-то более серьезное. Вряд ли стоит изобретать велосипед, создавая российский Dreamliner или А380. Здесь мы опоздали. Над производством американских и европейских самолетов трудится весь мир. Россия, например, поставляет для них титан, а наши инженеры проектировали некоторые узлы и агрегаты этих воздушных судов. Максимум, на что мы сегодня можем рассчитывать, это освоить, например, в том же Воронеже или Ульяновске производство комплектующих для иностранного широкофюзеляжного планера.
Однако до сих пор некоторые эксперты считают проект SuperJet рискованным. Его разработчики планируют реализовать в ближайшие двадцать лет 800 машин, итальянцы замахнулись даже на 1800 самолетов. Сегодня это похоже на фантастику. Но года через два ситуация может измениться. Если ГСС удастся выдержать заявленные сроки производства и сертификации лайнера, то к началу 2009 года "Аэрофлот" начнет летать на этих самолетах. Как мне кажется, это и будет лучшей рекламой нового самолета.

Заключение. Секреты авиалайнеров.

Через сто лет после своего рождения гражданская авиация стала совершенно будничной частью нашей жизни. Мы настолько привыкли к пассажирским самолетам, что почти утратили любопытство, именно поэтому мне хотелось бы раскрыть некоторые секреты устройства пассажирских самолетов.

Посадка пассажиров.

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

В прочем, заднее расположение двигателей имеет и свои плюсы. Во-первых, это уменьшает уровень шума в салоне во время полета. Во-вторых, такие двигатели стоят выше, чем те, которые расположены под крыльями, и менее подвержены «засасыванию» посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы. И наконец, при отказе одного из двигателей самолет будет сохранять лучшую управляемость – за счет меньшего «плеча» его меньше разворачивает. Вместе с тем хвостовые двигатели имеют и достаточно серьезные минусы: их сложнее обслуживать (особенно в самолетах типа Ту-154 или MD-10, где двигатель размещен прямо в фюзеляже). Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества – простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Взлет.

Пассажиры рассажены и пристегнуты, самолет выруливает к началу взлетной полосы, и пилоты получают разрешение на взлет. Посмотрите в иллюминатор: «распушенное» крыло производит незабываемое впечатление, хотя зрелище это – не для слабонервных. Выдвинутая механизация крыла изменяет его профиль, увеличивая подъемную силу и сокращая длину разбега. Почти сразу после того, как земля уходит вниз, отчетливо слышен негромкий гул: шасси убираются внутрь фюзеляжа или крыльев. Но сначала нужно остановить тяжелые колеса, которые после отрыва от земли еще вращаются: гироскопический эффект создает большую нагрузку на механизм уборки шасси. Затем самолет слегка «просаживается». Но пугаться не нужно – это происходит в момент, когда складываются выдвижные элементы механизации крыла. При этом уменьшается подъемная сила крыла и его сопротивление, что позволяет достичь больших скоростей.

Набор высоты.

Во время набора высоты у пассажиров закладывает уши. Давление снаружи падает, и без кислородной маски уже на высоте больше 5–6 км (а полеты современных авиалайнеров проходят на высотах порядка 9–11 км) человек испытывает кислородное голодание, высотную декомпрессию и не способен выжить. Поэтому салон самолета относительно герметичен, но все равно его нужно постоянно «поддувать». Давление в салоне меньше, чем «на уровне моря» (но не ниже 0,75 атм., это соответствует давлению воздуха на уровне 2400 м над уровнем моря), – и именно поэтому при наборе высоты (и падении давления) у пассажиров закладывает уши.

Характеристики

Список файлов книги