Элементы транспортных развязок

6. Элементы транспортных развязок

Зона транспортной развязки может включать участки пересекающихся (примыкающих) автомобильных дорог, путепроводы, соединительные ответвления переходно-скоростные полосы с отгонами уширения, сборно-распределительные полосы, полосы для аварийной остановки (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Элементы транспортной развязки: 1 – главная проезжая часть; 2 – участок примыкания (полоса разгона); 3 – участок отмыкания (полоса торможения); 4 – самостоятельное левоповоротное соединительное ответвление; 5 - комбинированное соединительное ответвление; 6 – правоповоротное соединительное ответвление; 7 – левоповоротное соединительное ответвление, запроектированное       с учетом положения правоповоротного; 8 – зона переплетения потоков; 9 – сборно-распределительная проезжая часть; 10 – дополнительная полоса в зоне переплетения потоков; 11 – полоса для аварийной остановки; 12 путепровод; 13 – примыкание соединительного ответвления с введением    на основной дороге дополнительной полосы движения; 14 – отмыкание соединительного ответвления от основной дороги  с уменьшением числа полос движения на основной дороге.

Зона транспортной развязки определяется положением створов начала (конца) отгона уширения на пересекающихся (примыкающих) автомобильных дорогах. Так, на дороге А (рис. 6.1), границей зоны транспортной развязки являются створы а-а и в-в.

Для движения при смене направления направо слушают правоповоротные соединительные ответвления (ППО), а для движения налево – левоповоротные соединительные ответвления (ЛПО). Соединительные ответвления в зависимости от интенсивности движения автомобилей по ним могут быть однополосными (рис. 6.1, ЛПО 4, ЛПО 7) и многополосными (рис. 6.1, ЛПО 5, ЛПО 6).

Соединительные ответвления допускают движение автомобилей с меньшей скоростью по сравнению с пересекающимися дорогами. Поэтому они начинаются и заканчиваются переходно-скоростными полосами (торможения и разгона), в случае отмыкания с дорог I и II категорий или примыкания к ним.

Длина переходно-скоростных полос определяется по графику, приведенному на рисунке 6.2.

Рис. 6.2. График для определения длины полос торможения (1) и разгона (2).

Рекомендуемые материалы

При определении длины полосы торможения необходимо знать скорость в начале полосы торможения и в конце. Скорость движения в начале полосы торможения зависит от расчетной скорости для данной категории, равной 140 км/ч для I-а, 120 км/ч для I-б, I-в, II категории, 100 и 80 км/ч соответственно для III и IV категории. Она определяется по таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Скорость движения в конце полосы торможения определяется по радиусу закругления соединительной рампы по формуле:

                                                        _____________

V = √ 127 R (μ + i_в)   ,                                                         (6.1)

где R – радиус закругления;

      μ – коэффициент поперечной силы;

      i_в – уклон виража, принимается равным 0,040 для северного района Республики

            Беларусь, 0,045 для центрального и 0,50 для южного (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Районирование территории Республики Беларусь.

Коэффициент поперечной силы определяется по формуле:

μ = 0,2 – 7,5 ∙ 10^-4 V,                                                                      (6.2)

Так как в формулу (6.2) входит искомая скорость V, то при ее определении по формуле (6.1) используют метод последовательного приближения. Для этого задаются значения μ = 0,15, вычисляют по формуле (6.1) значение скорости V, полученной скорости V вычисляют коэффициент поперечной силы μ по (6.2) и скорость V по (6.1) до получения значения скорости отличающегося от предыдущего не более 5%.

Длина полосы разгона определяется по графику (рис. 6.2) как разность длин полос разгона для скорости в конце полосы разгона (таблица 6.1) и в начале, определяемой по формуле (6.1) для радиуса закругления, с которого начинается полоса разгона.

Пример определения длины полосы разгона от скорости 40 км/ч до 70 км/ч приведен на рисунке 6.2.

Полосы разгона и торможения на однополосных соединительных рампах (рис. 6.1, ЛПО 4, ЛПО 7) сопрягаются с основной проезжей частью пересекающихся автомобильных дорог с помощью отгона уширения (рис. 6.4). Длина отгона уширения по нормам проектирования в Республике Беларусь принимается по таблице 4.4.

Рис. 6.4. Схема сопряжения полосы торможения (а) и разгона (в) с проезжей

частью при однополосной проезжей частью соединительного ответвления.

В случае двухполосной проезжей части соединительных ответвлений сопряжение каждой полосы разгона основной проезжей частью выполняется самостоятельно (рис. 6.5а). Возможен вариант (см. рис. 6.1, пункт - 13) увеличения ширины проезжей части основной дороги после соединительной рампы (рис. 6.5б). В этом случае правая полоса соединительного ответвления сопрягается с левой полосой, являющейся полосой проезжей части основной дороги.

Рис. 6.5. Схема сопряжения полос разгона при двухполосной проезжей части соединительного ответвления при сохранении числа полос движения на дороге I категории (а) и при увеличении числа полос движения (б).

Полосы торможения в зоне ответвления потоков при двухполосной проезжей части соединительных ответвлений могут сопрягаться с главной проезжей частью дороги I категории по схемам, предоставленным на рис. 6.6.

Рис. 6.6. Схемы сопряжения полосы торможения при двухполосной проезжей части соединительных ответвлений и сохранении числа полос движения главной проезжей части

При уменьшении числа полос движения главной проезжей части (см. рис. 6.1, пункт 14) сопряжение полосы торможения с ней осуществляется по схеме, приведенной на рис. 6.7.

"2 Сущность явлений при разрезке листов" - тут тоже много полезного для Вас.

Рис. 6.7. Схема сопряжения двухполосной проезжей части соединительного ответвления с главной проезжей частью в зоне отмыкания при уменьшении числа полос движения на главной проезжей части.

План трассы соединительных ответвлений может включать переходные и круговые кривые, прямые.

Различают участки отмыкания соединительных ответвлений при выезде автомобиля с главной проезжей части и участки примыкания при въезде на нее.

Переходные кривые вводятся между прямыми участками и круговыми кривыми соединительных ответвлений (участки отмыкания и примыкания), а также между прямыми участками и круговыми кривыми соединительных ответвлений.

В качестве переходных кривых может применяться клотоида, если принять, что скорость движения автомобиля постоянна при движении его на участках отмыкания или примыкания. Наблюдения показывают, что автомобиль на этих участках движется с переменной скоростью. Эта скорость уменьшается на участке отмыкания. Такому режиму движения больше подходит уравнение переходной кривой с переменной скоростью движения. В технической литературе их называют тормозными переходными кривыми, что соответствует участку отмыкания, или кривыми ПЕРС (переменная скорость) [      ]. Обе эти кривые обеспечивают постепенное нарастание центробежной силы. Однако следует учитывать, что скоростной режим и траектория движения автомобиля определяется водителем автомобиля. Так как различие между этими кривыми небольшое, то при обычном проектировании соединительных ответвлений удобнее использовать клотоиду в качестве переходной кривой.