Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации автомобилей

Тема 1.13. Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Вопросы темы:

1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков

2. Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей

1.13.1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков.

Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени находится в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожидать клиентуру и т.д.

При достаточно больших промежутках времени и работы автомобиля или группы автомобилей эти вероятности, называемые в одном случае финальными, становятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (табл. 6.1), а суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл Дц = Дэ + Дн + Др. Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Дц = Дг) До проведения капитального ремонта (Дц = LK) или списания (Дц = La).

Таблица 6.1- Важнейшие стационарные состояния автомобиля

Основные показатели стационарного состояния автомобиля (парка):

aн - коэффициент выпуска, определяющий долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк) фактически осуществляет транспортную работу на линии:

автомобиля                                                       (6.1)

парка                                                     (6.2)

где АД — число автомобилей, находящихся в зафиксированном состоянии определенное число дней (смен);

 - коэффициент технической готовности (КТГ), определяющий долю рабочего времени, в течение которого автомобиль (парк) исправен и может быть использован в транспортном процессе:

автомобиля                                                                   (6.3)

парка                                                                        (6.4)

 - коэффициент нерабочих дней, определяющий долю календарного времени, в течение которого исправный автомобиль (группа автомобилей) не используется в транспортном процессе по организационным причинам (выходные, отсутствие работы, персонала, забастовки, погодно-климатические условия):

                                                 (6.5)

Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков. Рассмотрим соотношение

откуда

                                       (6.6)

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля Wa и парка WA. Для грузовых перевозок

                                (6.7)

где 1 - потенциальная производительность автомобиля; 2 - вклад в транспортную работу ИТС посредством предоставления для перевозок технически исправных автомобилей; 3 - вклад службы перевозок и управления (наличие заказов, организация перевозочного процесса, работа с клиентурой, организация движения, режимы работы предприятия и др.); q - номинальная грузоподъемность; g - коэффициент использования грузоподъемности;b - коэффициент использования пробега автомобиля; lсс - среднесуточный пробег.

Для парка автомобилей

Wa = АиWа т • км/год,

где Aи - инвентарное количество автомобилей в парке.

Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с организацией технического обслуживания и ремонта. Если числитель и знаменатель в формуле (6.3) разделить на Дэ , получим

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L_к и среднесуточного пробега lсс: Д = L_к/l_cc.

Простой на ТО и в ремонте за цикл Др складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР: Др = Д_кр + Дтр,то Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой на ТО и в ТР — в виде удельной нормы d_тр в днях на 1000 км пробега. Таким образом, Дтр.то = d_ТРL_К/1000. Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85-95%) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения aт и aв.

Рис. 6.1. Влияние интенсивности использования автомобилей на производительность и работоспособность

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим следующее выражение:

где Вр = Др/L_К - удельные простои с потерей рабочего времени за цикл автомобиля во всех видах ТО и ремонта, дней/1000 км.

В этом случае

                                     (6.8)

где Vэ — эксплуатационная скорость, км/ч; Т — продолжительность рабочей смены (или времени наряда), ч.

В формуле (6.8) Вр определяет влияние ИТС на aт, а lсс, Тн и nэ- интенсивности перевозочного процесса на коэффициент технической готовности, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка.

Из приводимых формул, рис. 6.1 следует, что интенсификация использования автомобилей увеличивает производительность W, но объективно сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС. Таким образом, повышенные и обоснованные требования к уровню работоспособности автомобилей (например, увеличение необходимого коэффициента технической готовности и выпуска или уровня линейной безотказности) вызывают дополнительные затраты ИТС (рис. 6.2).

Поэтому при наличии спроса, определяющего возможность увеличения объема транспортной работы DW, следует:

• из ряда альтернативных (рост парка, изменение структуры и ТЭС автомобилей, увеличение КТГ, увеличение Vэ, lсс, Тн, сокращение числа нерабочих дней и др.) выбрать способ увеличения W;

• при принятии решения об увеличении уровня технической готовности, а также более интенсивного использования автомобилей предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса компенсацию ИТС, объективно определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в площадях и др.).

1.13.2. Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей.

Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, = Lk/n. Тогда при средней продолжительности одного простоя  продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл Др =, следовательно,

,

откуда на основании выражения (6.8) следует

,                  (6.9)

где wпр - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабочего времени.

Из формулы (6.9) следует, что на aТ и Вр влияют:

- средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность);

- средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

lсс - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня  и, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

Рис. 6.3. Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности DaТ  диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобилей DW по схеме (без учета знаков): DW ®Daв®Daт®DBр®(Dxпр,Dtпр).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.:

 (Dxпр,Dtпр) ®DBр ®Daт ®Daв ®DW

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя () и уменьшение продолжительности простоя (), т.е. сокращение Вр.

Из рис. 6.3 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии Вр к оси абсцисс, а переход от исходного значения Вр к необходимому В'р возможен:

• при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;

• при увеличении средней наработки на случай ремонта (3) - повышение качества ТО и ремонта, "омоложение" парка и др.;

• многочисленными комбинациями этих способов (2).

Как правило, при небольшой начальной наработке , т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рис. 6.4), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

Рис. 6.4. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на удельный простой на ТО и в ремонте Вр

Контрольные вопросы темы:

1. В каких состояниях автомобиль пребывает в процессе эксплуатации?

2. Как определяются коэффициент выпуска автомобиля, парка?

Обратите внимание на лекцию "Смутное время в России: причины и события".

3. Как определяются коэффициенты технической готовности автомобиля, парка?

4. Что показывает коэффициент нерабочих дней?

5. Какой зависимостью связаны коэффициенты выпуска, технической готовности и нерабочих дней?

6. Какая связь существует между коэффициентом технической готовности и рганизацией ТО и ТР?

7. Как определяется коэффициент технической готовности с учетом показателя надежности?

8. Приведите схему применения коэффициента технической готовности для решения прямой и обратной задач в АТП?