Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 10

к ней(КГМ–66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.132Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море.20.10.1972 // МППСС. Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г.(англ./рус. текст). С изм. от 29 ноября 2003 г. Одесса: Феникс, 2002.133Зуев А.В. Становление национальных правил предупреждения столкновения судов в море //Россия и мир. Гуманитарные проблемы: межвузовский сборник научных трудов. СПб: СПГУВК,2006.

Вып. 13. С. 207–213.134См.: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–74) с изменениями на 1 января 2016 г. (редакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).43которых других135.Данная конвенция – наиболее важное из международных соглашений побезопасности на море, под действие которого подпадают все судна в международных рейсах. Если требования конвенции не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобренияморской администрации флага судна136. В противном случае оно может бытьзадержано, а по некоторым позициям и не допущено в порт. В настоящий момент данный документ называется СОЛАС–74137.Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под ихфлагом, исполняли требования СОЛАС.

Для доказательства их выполненияКонвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы(обычно называемые «конвенционными») выдаются либо Администрациейфлага, либо по поручению этой администрации другим правительством (Правило 13 Конвенции)138.В предыдущем параграфе мы затрагивали положения предшественниковСОЛАС, принятых в первой половине ХХ в. (1914 и 1929 гг.). Разработка дальнейших и введения в действие одна за другой конвенций по охране человеческой жизни на море (1948, 1960 и 1974 гг.) обусловлены быстрым развертыванием научно-технического прогресса, в частности, в сфере судостроения и торгового мореплавания139.Протокол 1988 г. принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ.

Этовызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли проверяться многократно по требованиям разных конвенций.135Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: Краткий курс. М.: Моркнига, 2010. С. 4.136СОЛАС–74. URL: http://www.sur.ru/sites/default/files/Mejdunarodnor%20zakonodatelstvo/Solas74.pdf (дата обрашения: 18.11.2014).137Егоркин В.И., Сидорченко Е.Ф. Безопасность группового мореплавания. СПб: Юридическийцентр, 2004. С. 98.138Procedures and arrangements for issuing GMDSS certificates to holders of non-GMDSS certificates.

IMO Resolution A.769(18) // International Maritime Organization. URL: http://www.imo.org (датаобращения: 18.06.2016).139Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: Краткий курс. М.: Моркнига, 2010. С. 10.44По возможности инспекторский осмотр должен проводиться одновременно, чтоуменьшит расходы судовладельца. В этом же году было принято дополнение кКонвенции по принятию ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приемасигналов опасности, навигационных и метеорологических предупреждений140.Принятые в декабре 2002 г. Международной морской организацией (ИМО)новая глава Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни наморе 1974 г.

(МК СОЛАС–74) и Международный кодекс по охране судов ипортовых средств (Кодекс ОСПС)141 установили унифицированные международные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Новые требования вступили всилу с 1 июля 2004 г.142Кодекс представляет собой свод положений о специальных охранных мероприятиях, обязательных для выполнения судоходными компаниями и портами143. Как нормативный акт в настоящее время Кодекс действует в отношениипортов 147 государств – участников Конвенции, а также в отношении судов подих флагами. В Российской Федерации требования Кодекса ОСПС вступили всилу 1 июля 2004 г.

Полный перечень сертифицированных портовых средствРоссии (более 100) можно найти в базе данных ИМО144.Требования гл. Х1-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС применяются к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:– пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;– грузовые суда, включая высокоскоростные суда вместимостью 500 и более;– морские передвижные буровые установки;140Липинский В.Н., Качан В.Д., Аксенов Н.Ф. Глобальная морская система связи при бедствии идля обеспечения безопасности / под общ.

ред. В.В. Пономаренко. Одесса: Морской тренажерныйцентр, 2012.141Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) / отв. ред.Г.М. Овчинников; пер. Т.В. Кузнецова, М.Г. Малявко, В.П. Стрелков. Вып. 7. СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2003.142Резолюция MSC.99(73) ІМО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 – Amendments – International Maritime Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (датаобращения: 18.06.2016).143Решетов Н.А.

Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств //Транспортное право. М.: Юрист, 2003. № 2. С. 27–28.144URL: www.tc.gc.marinesafety/rsda/imosite99-73pdf (дата обращения: 28.04.2016).45– портовые средства, обслуживающие такие суда, совершающие международные рейсы.Правила Конвенции СОЛАС–74 не применяются к военным и некоторымдругим типам кораблей.Кодекс применяется и к тем портовым средствам на территории Российской Федерации, которые иногда обслуживают суда, совершающие международные рейсы. Его действие также распространяется на суда смешанного типаплавания и речные порты.Особое внимание внедрению требований Кодекса ОСПС должны уделятьименно речные порты, так как, согласно Кодексу, последние 10 портов, в которые заходило судно, должны иметь Международные сертификаты.Причиной движения международного морского сообщества в направлениипринятия новых мер в области безопасности на море и принятия такого документа, как Кодекс ОСПС, явились трагические события 11 сентября 2001 г.

вСША. Мир столкнулся с реальной угрозой осуществления терактов как в отношении транспортных средств, так и с возможностью использования самихтранспортных средств в качестве орудия проведения теракта. Захват и направление террористами летательного аппарата на тот или иной важный объект могут иметь тяжелейшие последствия, но эти последствия будут просто катастрофическими, если провести аналогию для ситуации использования в тех же целях морского судна, например, танкера с опасным легковоспламеняющимсяили химическим грузом на борту. Причем количество такого груза на одномсудне может достигать сотен тысяч тонн.Кроме прочего ущерба, связанного с вероятными разрушениями портовых объектов и человеческими жертвами, существует угроза обширного загрязнения среды, последствия которой будут простираться на многие десятилетия.Функциональные требования Кодекса – предупредить возможность возникновения подобных рисков на объектах морского транспорта.46По итогам дипломатической конференции по охране на море, состоявшейся в декабре 2002 г.

в Лондоне, Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74) пополнилась новыми положениями145. Основная цель этих положений – организация новой международнойструктуры взаимодействия правительств – участников Конвенции и совместнаякоординация их действий в сфере обеспечения безопасности судов и портовыхсредств, предупреждение, обнаружение и предотвращение актов, угрожающихобеспечению охраны на морском транспорте.Новая глава Конвенции предусматривает не только выполнение особыхмероприятий по охране судов и портовых средств участниками Конвенции,но и контроль за их выполнением со стороны уполномоченных государственных органов.

Требуется, чтобы каждое конвенционное судно, заходящее впорт государства – участника СОЛАС, с 1 июля 2004 г. предоставляло портовым властям определенные данные о состоянии своей системы охраны. Информационный обмен между судном и портовой властью, предусмотренныйКодексом, является достаточно солидным. Уполномоченный государственный орган (в данном случае – морская администрация в лице капитана порта)на основании анализа переданной информации принимает решение о предоставлении судну права на заход в порт. В случае наличия замечаний в отношении системы охраны какого-либо судна к нему применяются соответствующие меры контроля: дополнительные проверки, задержание или даже выдворение из порта146.Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

и Протокол 1978 г.возлагают на государства-участников обязанность административного (государственного) контроля за выполнением ее положений. В Конвенции речь идето механизмах такого контроля. Правительственный орган национального госу-145Резолюция MSC.99(73) ІМО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 – Amendments – International Maritime Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (датаобращения: 18.06.2016).146Ibid.47дарства и другие классификационные общества осуществляют надзор за техническим состоянием судов и, следовательно, выполнением требований Конвенции в конструкции, оборудовании, снабжении судна независимо от их ведомственной принадлежности147.Капитаны морских портов и подчиненный им аппарат (портнадзор, лоцманская служба и т.д.) являются должностными лицами.

Они осуществляютадминистративный надзор за соблюдением правил по безопасности мореплавания, в частности, требований международно-правовых актов в этой сфере относительно всех российских и иностранных морских торговых судов, которые посягают на российские территориальные и внутренние морские воды.

В исследованиях, посвященных этим вопросам, отмечалось подобное положение как недостаточно обоснованное и предлагалось указанные органы вывести из ведомственного подчинения. Очевидно, это соответствовало бы букве и духу международно-правовых норм по охране человеческой жизни на море148.В Резолюции конференции особо подчеркнута необходимость непрерывной работы по совершенствованию правил, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Конференция создала механизм проведения этой работы, предусмотрев лучшую процедуру принятия поправок, которая дает «возможность ускоренного принятия и вступления в действие» просмотренных технических положений.