Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 9

Берлиньери отмечает, что изначально проект,подготовленный ММК и предоставленный ЮНСИТРАЛ, состоял из 17 глав. Вначальном проекте была глава о фрахте, но не было глав, затрагивающих проблемыюрисдикции и арбитража.71В своем финальном виде Роттердамские правила состоят из 18 глав, 96 статей.При рассмотрении структуры Роттердамских правил сразу бросается в глаза, что ониявляются системной и хорошо структурированной конвенцией (в сравнении сГамбургскими и, в особенности, Гаагско-Вибийскими правилами).В Роттердамских правилах содержится подробное разъяснение терминов,используемых в данной конвенции, регламентируется использование транспортныхдокументов, в том числе в электронном виде, перечисляются основные обязанностиперевозчика, содержатся правила насчет наступления ответственности перевозчика вслучае утраты, повреждения или задержки в сдаче груза, регламентируютсяДоклад ЮНСИТРАЛ «Возможная будущая работа в сфере транспортного права».

Документ опубликован 2 мая2001 года под номером A/CN.9/497. Документ размещен по следующему адресу: https://documents-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V01/831/89/PDF/V0183189.pdf (дата обращения 12.09.2016).69Опубликована в Издании Организации Объединенных Наций. В продаже под № R.09.V.9. ISBN 978-92-1-433062270The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage ofGoods Wholly or Partly by Sea. Editors: A.

Ziegler, J. Schelin, S. Zunarelli. С. xxvi71Там же. С. 36843основныеобязанностигрузоотправителя.Такжеследуетотметить,чтовРоттердамских правилах присутствует подробное регламентирование обязанностейсторон при сдаче груза перевозчиком грузополучателю, а также имеется указание направаиобязанностиучастникаправоотношений,наделенногостатусомконтролирующей стороны.Роттердамские правила представляют собой системный, актуальный иподробный международно-правовой акт, который, в случае его принятия, будетосуществлять полное регулирование отношений, возникающих в связи с договоромморской международной перевозки груза, а также связанных с ним отношений.Поэтому, несомненно, интерес вызывают Правила в целом. Представляется, чтоположения Роттердамских правил, содержащие регламентирование обязанностей иответственности перевозчика (в том числе, введение и установление ответственностиморской исполняющей стороны), обязанностей и ответственности грузоотправителя,прав и обязанностей контролирующей стороны, процедур выдачи и обращениятранспортных документов в электронном виде, являются либо значительноусовершенствованными по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскимиправилами, либо совершенно новыми.

Эти положения вызывают большой интерес ибудут детально рассмотрены в следующей главе.Представляют важность для изучения и некоторые проблемы соотношенияРоттердамских правил с транспортными конвенциями, регулирующими правовыеотношения на других видах транспорта, а также заслуживают внимания перспективыприсоединения к Роттердамским правилам и их ратификации различнымигосударствами и международными организациями, в том числе и РоссийскойФедерацией.работы.Данные проблемы будут рассмотрены в третьей главе настоящей44Глава 2. Новеллы Конвенции Организации Объединенных Наций о договорахполностью или частично морской международной перевозки грузов(Роттердамские правила)2.1.

Развитие правил, определяющих обязанности морского перевозчикаСогласноподпункту«а»статьи1Гаагско-Висбийскихправилподперевозчиком понимается собственник судна или фрахтователь, являющиесястороной в договоре перевозки с отправителем.Гамбургские правила (пункт 1 статьи 1) в качестве перевозчика определяют«любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозкигрузов».Не отличается новизной и определение перевозчика, содержащееся вРоттердамских правилах: это «лицо, которое заключает договор перевозки сгрузоотправителем» (пункт 5 статьи 1 Роттердамских правил).Как видно по данным формулировкам, разницы в определениях перевозчикамежду рассматриваемыми конвенциями практически нет.Для начала требуется рассмотреть, как отдельные обязанности перевозчикарегламентируются Гаагско-Висбийскими правилами, и как это получает развитие вГамбургских и Роттердамских правилах.Пункт 1 статьи 2 Гаагско-Висбийских правил устанавливает одну из главныхобязанностей перевозчика - проявление разумной заботливости перед рейсом и в егоначале по:- приведению судна в мореходное состояние;- надлежащему укомплектованию судна экипажем, снаряжением и снабжением;- приспособлению и приведению в надлежащее состояние, пригодное для приема,перевозки и сохранения грузов трюмов, рефрижераторных и холодильныхпомещений, а также иных частей судна, где перевозятся грузы.Все три вышеуказанных обязанности перевозчика считаются составляющимиобязанности по обеспечению мореходности судна.

Понятие «мореходность» в45Гаагско-Висбийских правилах не расшифровывается. Г.Г. Иванов, комментируястатью 124 КТМ РФ («Мореходное состояние судна»), привел вполне точноеопределение мореходности - «под мореходностью понимается такое состояниесудна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные наперевозчика обязанности в отношении груза».72В Гаагско-Висбийских правилах не имеется четких критериев относительнотого, что является разумной заботливостью. Ее наличие и отсутствие определяетсяиндивидуально в каждом конкретном случае.

Как отмечает Г.Г. Иванов, критерииразумной заботливости менялись с развитием технического прогресса. В качествепримера он приводит то, что в 60 годы XX века наличие радара не требовалось насудне, однако уже в 70 годы отсутствие радара приводило к признанию суднанемореходным.73Следует отметить, что проявление разумной заботливости по обеспечениюмореходного состояния судна – неделегируемая обязанность. Для ее выполнениянедостаточно привлечь третьих лиц с целью выполнения ремонта судна или иныхработ, связанных с судном. Требуются именно максимальные старания перевозчика сцелью достижения данной цели, то есть хороший результат данного ремонта идругих подобных действий. Перевозчик, что соответствует общему правовомупринципу, является ответственным в случае не проявления разумной заботливостисо стороны субподрядчиков или работников перевозчика.

Известным примером изсудебной практики, подтверждающим это, является решение Палаты Лордов по делу«Мюнкастер Кастл».Судно «Мюнкастер Кастл» следовало из Австралии в Англию и попало вшторм. В Англии, перед отбытием обратно в Австралию, судно проверили напредмет наличия повреждений в результате шторма; в частности, профессиональныеподрядчики открыли и закрыли крышки смотровых люков.

Данные люки былизакрыты ненадлежащим образом, что вызвало попадание воды и подмочку груза.Палата Лордов признала вину перевозчика при неисполнении обязанности пообеспечению мореходности судна. В судебном решении было указано, что7273Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под. Ред. Г.Г. Иванова. С. 212Там же.

С. 21446«перевозчик не может утверждать, что он исполнил свою обязанность попроявлению разумной заботливости по обеспечению мореходного состояния судналишь путем привлечения компетентного судоремонтного предприятия с цельюприведения судна в мореходное состояние. Не проявление им (то естьсудоремонтнымпредприятием)разумнойзаботливостибудетсчитатьсянеисполнением обязанностей перевозчиком».74ФормулировкаГаагско-Висбийскихправилотносительнообязанностиперевозчика по обеспечению мореходности судна является широко используемой.

Кпримеру, в пункте 1 статьи 124 КТМ РФ содержится положение, фактическиповторяющее указанное положение Гаагско-Висбийских правил о мореходностисудна.Важным следствием обязанности перевозчика по обеспечению мореходностисудна, является то, что в случае утраты или повреждения груза вследствиеотсутствиямореходностисудна,бремядоказыванияпроявленияразумнойзаботливости возлагается на перевозчика.В Гамбургских правилах не содержится отдельного указания на обязанностьперевозчика по обеспечению мореходного состояния судна. Причина этогозаключается в том, что Гамбургские правила основываются на презумпции виныперевозчика.

Это означает, что бремя доказывания отсутствия вины лежит наперевозчике, поэтому, следуя логике Гамбургских правил, в его же интересахнадлежащим образом исполнять все свои обязанности (и поэтому не требуется ихизложение).Регламентирование обязанности перевозчика, связанной с обеспечениеммореходности судна, содержащееся в статье 14 Роттердамских правил, похоже нарегулированиеданныхобязанностейГаагско-Висбийскимиправилами,номодернизировано и расширено. Во-первых, одним из основных отличий является то,что данная обязанность возлагается на перевозчика не только на срок перед рейсом ив его начале, но и на весь рейс: «перевозчик обязан до, в начале и во время морскогорейса…».

Можно утверждать, что это представляет собой существенное расширениеРешение Палаты Лордов (Англия) по делу «Мюнкастер Кастл». The Muncaster Castle case. [1961] 1 Lloyd's Rep57. Перевод автора.7447срока действия обязанности, первая составляющая которой - «обеспечение иподдержание мореходного состояния».