Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 5

Изначально стоимость СДР была определена на уровне 0,888 грамма чистого золото(в то время – эквивалент одного доллара США); вскоре это было пересмотрено, и стоимость СДР сталаосновываться на корзине валют. Данных валют четыре – доллар США, фунт стерлингов, евро и японская йена.24Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторыхправил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23февраля 1968 года".27 Как можно увидеть из названия данного закона, Россияприсоединилась к Конвенции путем присоединения к Протоколу СДР. С учетомэтого, ограничение ответственности перевозчика согласно КТМ РФ соответствуетпределу ответственности, установленному Протоколом СДР (666,67 расчетныхединиц за место или единицу отгрузки, либо две расчетные единицы за одинкилограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза).28 Такой же пределответственности предусмотрен и многими морскими кодексами и законамииностранных государств: здесь в качестве примера можно привести Норвежскийморской кодекс.29Что касается других государств, то согласно информации Международногоморского комитета (далее – ММК), размещенной в ежегоднике ММК за 2013 год, то:- 84 государства присоединились к Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте 1924г.

(Гаагским правилам) в их начальном виде(это не означает, что подобные присоединения имели место до момента принятияПротоколов, вносящих изменения в Правила – в частности, Хорватия и Словенияприсоединились к Гаагским правилам 1924 года позже остальных, в 1991 году);-30государств,средикоторыхбылииизначальныеучастникиМеждународной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г.(Гаагских правил), присоединились на настоящий момент к Протоколу об измененииМеждународной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1968г.(Висбийскому протоколу);- 25 государств, среди которых были участники Международной конвенции обунификации некоторых правил о коносаменте 1924г.

(Гаагских правил) и Протоколаоб изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил оконосаменте 1968г. (Висбийского протокола), присоединились к Протоколу обизменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о"Собрание законодательства Российской Федерации", N 2, 11.01.99.Данный предел ответственности предусмотрен статьей 170 КТМ РФ.29При этом, любопытно, что указанный предел ответственности перевозчика относится к международнымперевозкам; если же морские перевозки осуществляются в пределах Норвегии, то лимит ответственности являетсяувеличенным и составляет 17 СДР за 1 килограмм груза.272825коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968года (Протоколу СДР). Позже всех присоединилась Литва – в 2003 году.30Несмотря на то, что Протокол СДР приблизил к требованиям времени пределответственности перевозчика, это не решило многие проблемы Гаагско-Висбийскихправил, указанные выше.

Помимо этого, становилось очевидным, что требуетсямеждународное регулирование и других аспектов, кратко рассмотренных ниже.Одним из предметов существенной критики в адрес Гаагско-Висбийскихправил является указание в них на ошибку в судовождении (навигационную ошибку)как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности согласноГаагско-Висбийским правилам. Проблема наличия навигационной ошибки вкачестве обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности, вконвенциях, регулирующих договор морской перевозки груза, будет рассмотрена вглаве 2 настоящей работы.Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами не решаются правовыепроблемы, связанные с осуществлением перевозок иными лицами, нежелиперевозчиком, являющимся стороной по договору перевозки, в том числе права иобязанности, а также ответственность фактического перевозчика (это будетзатронуто в Гамбургских правилах и весьма подробно регламентировано вРоттердамских правилах, что будет рассмотрено далее).

Эта проблема важна, так какпри осуществлении перевозки несколькими перевозчиками становится важнымвопрос,ктоизних,договорныйилифактическийперевозчик,являетсяответственным, к кому есть основание для предъявления иска, какой применяетсяпредел ответственности, а также иные связанные с этим проблемы. При этом, всередине XX века данная проблема уже была урегулирована конвенциями в другихсферах транспорта.

В частности, Конвенция об унификации некоторых правил,касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года(которую принято называть Варшавской конвенцией) предусматривает, что первый(то есть договорный) перевозчик может считаться ответственным за любые убытки;Ежегодник Международного морского комитета за 2013 год размещен на официальном интернет сайте ММК последующемуадресуhttp://www.comitemaritime.org/Uploads/Publications/Yearbooks/CMI%20YEARBOOK%202013.pdf (дата обращения18.06.2016).3026Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)31предусматривает, что каждый перевозчик несет ответственность в полном объеме.Еще одной важной проблемой является применение Гаагско-Висбийскихправил к ситуациям, когда каждый из нескольких перевозчиков выдает свойконосамент, и тогда возникает вопрос, подпадает ли этот коносамент подприменение Правил.Можно сделать вывод, что Гаагские и Гаагско-Висбийские правила быливажными международно-правовыми актами для своего времени, но при этом имелинемало существенных недостатков.

С учетом всего изложенного требоваласьразработка новой конвенции, в которой найдется разрешение указанных вышепроблем.1.2.Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договораморской перевозки груза, введенные Конвенцией ОрганизацииОбъединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)В 1978 году была принята Конвенция Организации Объединенных Наций оморской перевозке грузов (далее – Гамбургские правила).32Из-за менее широкого применения (по сравнению с Гаагско-Висбийскимиправилами) данное международное соглашение вызывает несколько меньшийинтерес у исследователей (особенно у отечественных, так как Советский Союз неявлялся, и Россия не является участницей данной конвенции).

Что касаетсяотечественных ученых и практиков, наиболее детально исследовавших Гамбургскиеправила, то здесь можно назвать А.Л. Маковского и Г.Г. Иванова. Из зарубежных –Х. Каран, С. Гирвин, К. Гронфорс, Д. Мюррей, Дж. Ф. Уилсон.Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air. В силе с 13 февраля 1933года. СССР присоединился к данной конвенции 20.08.1934г.Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR). Принята 19 мая 1956 года в г.Женева.32Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года. УтвержденаКонференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов 30 марта 1978 года. ТекстКонвенцииразмещеннаофициальномсайтеЮНСИТРАЛпоадресуhttp://www.uncitral.org/pdf/russian/texts/transport/hamburg/XI_d_3_r.pdf (дата обращения 15.06.2016).3127В предыдущем параграфе было указано немалое количество недостатковГаагских и Гаагско-Висбийских правил, ставших очевидными со временем, ипринятие двух изменяющих Правила протоколов не сделало более эффективнымиспользование данных международно-правовых актов.С начала 1968 года шла работа над новой конвенцией.

Требуется определить,почему ставился вопрос именно о разработке новой конвенции, а не о дальнейшейдоработке Гаагско-Висбийских правил. Это становится более ясно при рассмотрениитого, кто выступал инициатором и разрабатывал проект новой конвенции.ГаагскиеиГаагско-Висбийскиеправилаустановилиминимальныеобязательства и ответственность перевозчика, но, по мнению развивающихсягосударств, этого было явно недостаточно. Развивающиеся государства считали, чтоГаагско-Висбийские правила совершенно не соответствуют их интересам; поэтому,во внесении изменений и доработке Гаагско-Висбийских правил, по их мнению, небыло смысла – удобнее и логичнее разработать новую конвенцию, которая будет, сих точки зрения, справедливо распределять обязанности и риски сторон иучастников договора морской перевозки грузов.33ИнициативаразработкиновойконвенцииисходилаотЮНКТАД(Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию).Представляется важным обратить внимание на основные задачи, поставленныеперед разработчиками, так как это во многом раскрывает цель разработки новойконвенции, которая осуществлялась одновременно с совершенствованием ГаагскоВисбийских правил.

В резолюции о создании рабочей группы (созданной дляразработкиконвенции),указывается,во-первых,чтоонадолжнаизучить«экономические и коммерческие аспекты международного законодательства ипрактики в сфере судоходства с точки зрения их соответствия потребностямэкономического развития, в особенности, развивающихся государств, с цельюопределениясфер,гдетребуютсяизменения».Во-вторых,подготовитьВ частности, об этом говорится в Отчете Рабочей группы по международному законодательству в сфересудоходства, подготовленном по результатам ее восьмой сессии (Нью=Йорк, 10-21 февраля 1975).

Yearbook of theUnited Nations Commission on International Trade Law, 1975, Volume VI), A/CN.9/105.3328рекомендации и документы для дальнейшей работы ЮНСИТРАЛ, возможно, сцелью разработки новой конвенции.34Рабочая группа ЮНКТАД на своей первой сессии, с 1 по 12 декабря 1969 года,указала, что приоритетным является совершенствование правового регулирования,связанного с коносаментами: в том числе, с учетом интересов развивающихсягосударств, должны быть изучены основные принципы и правила, относящиеся кконосаментам, применимое право, обязательства и ответственность, связанные сперевозкой грузов, девиация и задержка, изучение обычаев, регулирующихконосаменты, и стандартных форм коносаментов.35Важно, что на своей четвертой сессии ЮНСИТРАЛ (1971 год), по результатамизучения правового регулирования морских перевозок, осуществляющихся поконосаментам, приняла резолюцию, в которой говорилось, что нормы, действующиев сфере правового регулирования перевозок по коносаментам, в том числе нормыГаагских и Гаагско-Висбийских правил, должны быть расширены и пересмотрены; сцелью этого следует разработать и принять под эгидой ООН новую конвенцию.36Этот момент можно считать переломным, так как при действующих ГаагскоВисбийских правилах и их недавнем обновлении (Висбийский протокол) былопринято кардинальное решение о разработке новой, параллельной конвенции.По результатам данной работы и в соответствии с резолюцией ООН 31/100 от15 декабря 1976 года в марте 1978 года в Гамбурге (ФРГ) была утверждена и открытадля подписания Конвенция ООН о договорах морской перевозки грузов.