Диссертация (1155641), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Российская Федерация в свое время не присоединилась к Гамбургскимправилам, и в настоящих условиях вопрос о присоединении к этой конвенции уже неактуален, поскольку многие прогрессивные положения данной конвенции нашлиразвитие в новейших унифицированных правилах о международной морскойперевозке груза, в частности, в Конвенции Организации Объединенных Наций одоговорах полностью или частично морской международной перевозки грузов(Роттердамские правила).2) В Роттердамских правилах содержатся более современные, по сравнению сдействующимиконвенциями(Гаагско-ВисбийскиеиГамбургскиеправила),правовые нормы, регламентирующие обязанности перевозчика.
Во-первых, в9Роттердамскихправилахпоявиласьнорма,предусматривающаяобязанностьперевозчика по сдаче груза получателю. В действующих конвенциях и в КТМ РФподобной обязанности не предусмотрено. С учетом необходимости указанияподобной обязанности перевозчика, предлагается включить норму о даннойобязанности в КТМ РФ так, как это предложено в пункте 4 Приложения 1 кнастоящей работе.Во-вторых, в настоящий момент имеют место правовые сложности,возникающие по причине отсутствия в действующих конвенциях и основанных наних национальных законах (к примеру, КТМ РФ) указания на возможностьосуществления погрузки, обработки, укладки и разгрузки груза грузоотправителемили грузополучателем. Роттердамские правила содержат актуальное положение отом, что грузоотправитель или грузополучатель вправе совершать данные действияпри условии согласования этого сторонами.
В диссертации содержится предложениеуказать в КТМ РФ, что по согласованию сторон погрузка, обработка, укладка ивызгрузка груза могут также осуществляться отправителем или получателем.Предложение по внесению соответствующих изменений к КТМ РФ изложено впункте 4 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.3) Роттердамские правила более современно и актуально, чем Гаагско-Висбийские иГамбургские правила, регламентируют ответственность перевозчика. С учетом того,что Гаагско-Висбийские правила являются широко применяемой конвенцией, иимеется обширная судебная практика, возникшая в результате их применения, естьоснования полагать, что перечисление в Роттердамских правилах обстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности, таким же образом, как это сделанов Гаагско-Висбийских правил, будет способствовать одобрению Роттердамскихправил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки грузаи вступлению в действие этой конвенции.
Принимая во внимание актуальностьновойредакцииответственности,перечняобстоятельств,предлагаемогоосвобождающихРоттердамскимиправилами,перевозчикаотпредставляетсяжелательным обновление статьи 166 КТМ РФ («Ответственность перевозчика») и10приведение ее в соответствие со статьей 17 Роттердамских правил, как это изложенов пункте 7 Приложения 1 к настоящей работе.В Гаагско-Висбийских правилах содержится норма о том, что ошибка всудовождении (навигационная ошибка) является обстоятельством, освобождающимперевозчика от ответственности. Данная норма не отражает развитие современныхтехнологий. По этой причине положение о навигационной ошибке в Гамбургские иРоттердамские правила не включено. Представляется желательным исключить изКТМ РФ статью 167, «Навигационная ошибка».
Предполагается, что таким образомбудет достигнут баланс интересов российских и иностранных судовладельцев, содной стороны, и российских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.4) Роттердамские правила намного более подробно и системно, чем ГаагскоВисбийские и Гамбургские правила, определяют обязанности и ответственностьгрузоотправителя.В частности, в Роттердамских правилах указано на обязанности отправителя,связанные со сдачей груза к перевозке, предоставлением информации, инструкций идокументов в отношении груза, обязанности сторон сотрудничать в предоставленииинформации, обязанности грузоотправителя предоставлять информацию о грузе всоответствии с требованиями применимого законодательства, а также маркироватьопасные грузы с учетом требований применимого законодательства.
В КТМ РФ неимеется надлежащего правового регламентирования обязанностей грузоотправителя,связанных со сдачей груза к перевозке и предоставлением необходимой информации,что на практике вызывает трудности. Предлагается дополнить КТМ РФ статьями,регулирующими сдачу груза к перевозке, сотрудничество отправителя и перевозчикав предоставлении информации, а также статьями, определяющими обязанностиотправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов,обязанности отправителя предоставлять информацию о грузе и маркировать опасныйгруз в соответствии с требованиями применимого законодательства. Предлагаемыенормы изложены в пункте 1 Приложения 1 к настоящей работе.115) В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не имеетсяопределения понятия «опасный груз», что вызывает проблемы на практике.
Поэтомурекомендуется изложить определение понятия «опасный груз» в начале пункта 1статьи 151 КТМ РФ таким образом, как это предложено в пункте 5 Приложения 1 кнастоящей работе.Также автор считает необходимым дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3,регламентирующим обязанности отправителя, связанные с отправкой опасного груза.Предложенная формулировка содержится в пункте 6 Приложения 1 к настоящейработе.6) С учетом потребностей участников договора морской перевозки груза внастоящий момент желательно иметь правовые нормы, регламентирующиеиспользование электронных документов в морской перевозке.
Автор приходит квыводу, что действующая система «БОЛЕРО» позволяет приравнять в правовомплане электронные коносаменты к коносаментам на бумажных носителях, ноявляется неудобной для третьих лиц (по причине того, что все действия сконосаментом фиксируются в регистре, доступ к которому имеют только участникиобщего пользовательского соглашения).Следует уделить внимание Правилам Международного морского комитета дляэлектронных коносаментов, основным достижением которых можно считать то, чтоони впервые дали коносаментам в электронном виде ту же правовую силу, что и уконосаментов на бумажных носителях.Важен Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, так как онвпервыезафиксировал3основныхпринципаиспользованияэлектронныхдокументов: принципы недискриминации, технологической нейтральности ифункциональнойэквивалентности,устанавливающиеправовыеосновыдляиспользования электронных документов.В Роттердамских правилах содержатся современные и актуальные положенияо транспортных электронных документах (записях), создающие правовые рамки дляиздания и оборота транспортных электронных записей, способных заменитьконосамент и морские накладные на бумажных носителях.12В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не содержитсяположений касательно возможности использования электронных документов приморской перевозке грузов.
Поэтому предлагается дополнить статью 143 КТМ РФ(«Выдача иного документа вместо коносамента») нормами, содержащими правило отом, что вместо коносамента или морской накладной сторонами может бытьсогласовано использование транспортных электронных записей, как оборотных, таки необоротных, предусматривающими процедуры использования транспортныхэлектронных записей, а также внести изменения в статью 144 КТМ РФ(«Содержаниеконосамента»)такимобразом,чтобыонапредусматривалавозможность использования транспортных электронных записей. Предлагаемыеформулировки изложены в пунктах 2 и 3 Приложения 1 к настоящейдиссертационной работе.7) Роттердамские правила содержат новые положения относительно наделениягрузоотправителя, документарного грузоотправителя, грузополучателя или иноголица статусом контролирующей стороны, содержат подробное регламентированиеправ, обязанностей и ответственности контролирующей стороны.
Наличие подобныхнормспособнопозволитьгрузоотправителю,грузополучателюилииномууполномоченному лицу эффективно осуществлять контроль за перевозкой и даватьуказанияперевозчику.Данныеположениядаютвозможностьучастникамправоотношений по морской перевозке груза более оперативно приниматьнеобходимые решения в отношении груза и перевозки, в том числе решения,приводящие к изменению договора перевозки груза. С учетом новизны данныхположений желательно сначала дождаться вступления Роттердамских правил в силуипроанализироватьпрактикуиспользованиядругимигосударствамизаконодательных положений о контролирующей стороне, и уже после этоговключать нормы про контролирующую сторону в законодательство РоссийскойФедерации.8) С учетом того, что Конвенция ООН о договорах полностью или частично морскоймеждународной перевозки грузов (Роттердамские правила) является продуманной,13современной, хорошо сбалансированной конвенцией, содержащей актуальные иполезные для участников правоотношений положения, желательно ее вступление всилу, предлагается подписание и ратификация данной Конвенции РоссийскойФедерацией.Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследованияТеоретическая значимость исследования заключается в проведении первого в Россиикомплексного анализа положений Конвенции Организации Объединенных Наций одоговорах полностью или частично морской международной перевозки грузов втесной связи с наукой российского частного морского права.
Практическаязначимость заключается в возможности использования результатов проведенногодиссертантом анализа с целью развития законодательства Российской Федерации всфере регулирования отношений по договору морской перевозки грузов.Структура работы: введение, три главы, состоящие из десяти параграфов,заключение, список использованных нормативно-правовых актов и литературы,Приложение 1 («Предложения по внесению изменений в Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации»).14Глава 1.
Правовое регулирование отношений по договору морской перевозкигрузаМеждународная конвенция об унификации некоторых правил о1.1.коносаменте (Гаагские, Гаагско-Висбийские правила) как этапвозникновения и развития правовых норм о договоре морской перевозкигрузаВ течение длительного времени правовые отношения между перевозчиком игрузоотправителем в рамках договора морской перевозки грузов осуществлялись безмеждународного или национального правового регулирования. У сторон имеласьфактически полная свобода в определении и формулировании условий перевозки, втом числе, включаемых в коносамент. Голландский исследователь Ф.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
