Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 4

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 4 страницы из PDF

Одновременное наличие двух подобных положений порождаетправовую неопределенность относительно периода ответственности перевозчика ивозможностей ее наступления в случае причинения вреда или утери груза во времяосуществления перевозчиком или иными лицами действий, связанных с перевозкойи необходимых для ее осуществления: погрузки грузов, укладки, обработки,хранения, выгрузки. Как указывают европейские ученые И. Баатц, Ч.

Дебаттиста иФ. Лорензон, данная неопределенность вызвала немалое количество споров. Поэтомутребовалось более четкое решение данной проблемы.20Еще один ставший очевидным со временем недостаток – ограничение попредметному применению Гаагских правил: в статье 1, при определении понятия«грузы», имеется оговорка о том, что данное понятие не включает грузы, которыеобъявлены по договору перевозки как перевозимые на палубе. Данная норма, как инорма об ограничении ответственности в 100 фунтов, была актуальна в момент еепринятия: тогда с технической точки зрения мореплавание было на значительноболее низком уровне, чем сейчас. Соответственно, перевозка грузов на палубе былавесьма рискованной, поэтому судовладельцы не хотели брать на себя такуюответственность.

Но постепенно перевозка на палубе становилась менее опасной, ипричины, ограничивающие подобную перевозку, отпадали. К тому же, указаннаяПункт 5 статьи 4 Гаагских правил.The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Y. Baatz, C. Debattista, F. Lorenzon., A. Serdy, H. Staniland, M.Tsimplis. London, 2009. С. 37.192021норма была одной из причин, ограничивающих развитие контейнерных перевозок(так как контейнеры очень часто перевозятся на палубе).Предусмотрев возможность применения ответственности к перевозчику заутерю грузов или причинение им вреда, Гаагские правила не рассматриваютответственность перевозчика в случае задержки доставки груза, что также можносчитать одним из их недостатков.Помимо перечисленных основных, очевидных недостатков Гаагских правилследует отметить их хаотичную (несистемную) структуру, отсутствие регулированияправ и обязанностей грузоотправителя и многих прочих составляющих договораморской перевозки груза.

С учетом становящихся все более очевидными недостатковГаагских правил возникла необходимость в их пересмотре.Основные пункты проекта изменений были изложены на КонференцииМеждународного морского комитета в Стокгольме в 1963 году. В 1968 году былпринят Протокол об изменении Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте (далее – Висбийский протокол).21 ДанныйПротокол вносит изменения в Гаагские правила, которые с его учетом становятсяГаагско-Висбийскими правилами.Одним из основных нововведений Висбийского протокола стало расширениесферы действия Гаагских правил и указание на их применение к любомуконосаменту, относящемуся к перевозке грузов между портов двух различныхгосударств, если: а) коносамент выдается в Договаривающемся государстве; b)перевозка осуществляется из порта Договаривающегося государства; с) договор,содержащийся в коносаменте или подтвержденный им, предусматривает применениеГаагско-Висбийских правил или законодательства, согласно которому положенияПравил имеют силу, вне зависимости от национальной принадлежности судна,перевозчика,грузоотправителя,грузополучателя.Также,Договаривающиесягосударства могут применять положения Гаагско-Висбийских правил к иным, не21Multilateral Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills oflading, signed at Brussels on 25 August 1924.

Concluded at Brussels on 23 February 1968. Protocol amending theConvention, as amended by the above mentioned Protocol of 23 February 1968. Concluded at Brussels on 21 December1979. Документ № 23643. Режим доступа https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201412/volume-1412I-23643-French.pdf (дата обращения 10.09.2016).22указанным выше коносаментам.22 Рассмотрев данное нововведение, можно сделатьвывод, что оно сделало применение Гаагско-Висбийских правил, по сравнению сГаагскими правилами, значительно более широким в географическом плане.Принимая во внимание указанный ранее, ставший весьма небольшим пределответственности перевозчика, установленный Гаагскими правилами,23 Висбийскийпротокол ввел новый лимит: 10 000 золотых франков («франков Пуанкаре») заединицу груза или 30 золотых франков за 1 килограмм.24 Проблема ограниченияответственности перевозчика будет рассмотрена в главе 2 данной работы.Отметим, что Гаагские правила породили правовую неопределенность врегламентировании ответственности агентов и служащих перевозчика: их положенияустанавливают ответственность перевозчика, вытекающую из договора перевозки, атакжеперечисляютобстоятельства,освобождающиеперевозчикаотответственности.

Поэтому стали нередкими случаи, когда лица, желающиепредъявлять к перевозчику требования, но не имеющие такой возможности ввидуосвобождения перевозчика от ответственности или ограничения ответственности,стали предъявлять требования к агентам и служащим перевозчика на основании недоговора, а деликта. Одним из первых и наиболее известных разбирательств поданной проблеме стало дело «Гималая».25 По результатам данного судебногоСтатья 5 Висбийского протокола.Г.Г. Иванов отмечает, что пределы ответственности, установленные другими транспортными конвенциями,существенно выше нежели предел ответственности, установленный Гаагскими правилами (на момент принятияВисбийского протокола).

Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 206.24Золотой франк - денежная единица, имеющая золотое содержание 65,5 мг золота 900 ой пробы.25Дело Adler v Dickson [1954] EWCA Civ 3 (29 October 1954). Решение подразделения по гражданским деламАпелляционного суда Англии и Уэльса (England and Wales Court of Appeal).

Суть дела: вдова Адлер в 1952 годуотправилась в круиз на судне «Гималая», принадлежащем компании P&O Steamship. В г. Триест она возвращаласьс берега на судно, и, когда она шла по переходному мостику, он резко соскочил, и она упала на причал, получивперелом ноги, ребер и некоторые другие травмы. Адлер подала иск в отношении капитана (Диксон) и боцмана,обвиняя их в небрежности вследствие того, что они не закрепили переходной мостик надлежащим образом. Искбыл подан в отношении капитана и боцмана, так как для Адлер было проблематично взыскать компенсацию ссудоходной компании: на билетах (которые, соответственно, представляют собой договоры перевозки)содержались оговорки: «Пассажиры и их багаж перевозятся на их риск» и «Компания не будет считатьсяответственной и должна быть освобождена от любой ответственности за любой ущерб или вред, причиненныйкому-либо из пассажиров».

Поэтому, чтобы обойти оговорку об освобождении от ответственности, Адлер подалаиск в отношении капитана и боцмана, делая акцент на том, что они не могут извлекать пользу из положенияконтракта, стороной которого они не являются (договор перевозки между ней и компанией, подтвержденныйбилетом). Вопрос, который в первую очередь рассматривался судом – подпадали ли капитан и боцман подоговорку об освобождении от ответственности.

Данная оговорка являлась крайне широкой, однако, в нейговорилось только про освобождение от ответственности самой компании, но не ее работников или агентов. Этобыло отмечено судом: суд указал, что перевозчик может делать оговорки не только о своей ответственности, но и вотношении лиц, которые принимают участие в выполнении им договора перевозки.

Данное указание должно бытьпрямым или подразумеваемым. Однако в рассматриваемом билете не было ни прямого, ни подразумеваемогоуказания на то, что освобождение или ограничение ответственности распространяется на агентов или работников222323разбирательства, перевозчики стали включать в оговорки, освобождающие их отответственности или ограничивающие ее, указание на то, что данное освобождениеили ограничение ответственности также распространяется на их работников иагентов. Это стало известно как Гималайская оговорка (Himalaya clause).С учетом этого, в Висбийском протоколе содержалось положение (4-бис),указывающее, что служащие и агенты перевозчика имеют право на те жеосвобождения от ответственности и ее ограничения, что и перевозчик.

Такимобразом, путем включения данного положения в Гаагско-Висбийские правилаВисбийский протокол обратился к «Гималайской» проблеме.Второй раз изменения в Гаагские (Гаагско-Висбийские правила) были внесеныпутем принятия Протокола об изменении Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от23 февраля 1968 года (далее – Протокол СДР). Данный протокол был принят вБрюсселе, в 1979 году.Протокол СДР изменяет предел ответственности перевозчика, установленныйПротоколом Висби 1968 года, – вводимый Протоколом СДР предел ответственностисоставляет 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетныеединицы за один килограмм веса брутто. Во втором пункте указанной статьи 2расшифровывается, что представляет из себя расчетная единица – это единица«специального права заимствования», как она определена Международнымвалютным фондом.26Российская Федерация является участницей Международной конвенции обунификации некоторых правил о коносаменте с учетом изменений, внесенных в нихдвумя протоколами (Гаагско-Висбийских правил), на основании Федеральногозакона от 6 января 1999 г.

N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации кперевозчика, поэтому у капитана и боцмана нет оснований пользоваться данным освобождением отответственности.26Определение единицы специального права заимствования, СДР (SDR - Special Drawing Right), дается винформационной справке Международного валютного фонда (далее – МВФ) (находится по адресуhttp://www.imf.org/external/np/exr/facts/rus/sdrr.pdf, дата обращения 18.07.2016). СДР представляют собоймеждународный резервный актив, который был создан МВФ в 1969 году вследствие того, что международноесообщество сочло, что объема резервных активов в золоте и долларах США недостаточно. Помимо ролидополнительного резервного актива, СДР выступает в качестве расчетной единицы МВФ и некоторых другихмеждународных организаций.

Свежие статьи
Популярно сейчас