Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 3

Смиль вкачествепримераэтогоприводитАнглию,гдевозможностьправовоговмешательства с целью регулирования рассматриваемых отношений в течениедолгого времени считалась необязательной и нежелательной, и преобладала точказрения, что рынок способен самостоятельно урегулировать данные отношения.3С учетом того, что перевозки осуществлялись на основании коносаментов,перевозчиком в коносамент постепенно все в большем и большем количествевносилисьоговорки,ограничивающиеответственностьперевозчикаилиосвобождающие его от нее.

Перевозчик часто мог этого добиться, так как вбольшинствеслучаевгрузоотправитель.находилсяИзначальноввболеесильномконосаментыположении,включалисьнежелиоговорки,освобождающие перевозчика от ответственности за утрату или несохранность грузав случае наступления обстоятельств непреодолимой сил и действий врагов.4 Нопостепенноколичествооговорок,уменьшающихразмерответственностиперевозчика или освобождающих его от ответственности, увеличивалось – вчастности, включались самые различные оговорки, освобождающие перевозчика от3Les Regles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXI siecle.

Annales 2010. Institut Mediterraneen desTransports Maritimes. Marseille: Centre de Droit Maritime et des Transports, 2010. С. 116.4Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984. С. 146.15ответственности в случае причинения вреда грузу или его утраты вследствиеразличных морских опасностей.Как пишет Профессор Университета г. Саутгемптон (Великобритания) Д.Уилсон, постоянное злоупотребление перевозчиком более сильной договорнойпозициейвXIXвекепривелоксущественномуограничениюсвободыформулирования договорных условий: перевозчики навязывали грузоотправителямсвои условия договора.Поэтому возникала необходимость законодательногорегулирования.5Сцельюуменьшенияправовогодисбалансаизащитыинтересовгрузоотправителей в 1893 году в США был принят Закон Хартера (Harter Act).Можно отметить компромиссный характер Закона.

Это, в частности, отмечает иизвестныйисследователь Г.Г. Иванов: «Закон является компромиссом междудвумя крайними точками зрения – абсолютной ответственностью перевозчика иполным исключением его ответственности…».6 Закон подлежал применению приморской перевозке грузов между портами США, а также между портом США ииностранным портом.Можно выделить 3 основных направления регулирования морской перевозкигруза, содержащихся в Законе.Во-первых, Закон запретил перевозчику, агенту, капитану и собственникусудна включать в коносамент или иной транспортный документ какие-либоположенияилиоговорки,покоторымперевозчикбудетосвобожденотответственности за утрату или повреждение груза, являющиеся результатом егонебрежности, вины или ненадлежащего исполнения обязанностей по погрузке,укладке, заботе о грузе и осуществлении его доставки.7 Также, Закон Хартера указална неправомерность положений или оговорок, которые каким-либо образомуменьшают, ослабляют или отменяют обязанности перевозчика по осуществлениюнадлежащей заботы и осмотрительности при подготовке судна к перевозке,обеспечению его мореходности, снабжения провизией, укомплектования экипажем.8Wilson, J.

F. Carriage of Goods by Sea. Sixth edition. Essex, 2008. С. 113.Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 146-147.7Harter Act 1893. Act of February 13, 1893, Chap.105, 27 Stat. 445-46, 46 U.S. Code Appendix 190-196. Sec. 190.8Harter Act 1893. Sec. 191.5616Во-вторых,ЗаконХартераустановилобстоятельства,освобождающиеперевозчика от ответственности за утерю или повреждение груза, вызванныеморскими опасностями, обстоятельствами непреодолимой силы, недостаткамиперевозимого груза или упаковки, упущениями отправителя или его агента.9В-третьих, Закон обязал перевозчика выдавать грузоотправителю коносамент(или аналогичный транспортный документ) и предусмотрел основную информацию,которая должна в нем содержаться: марки груза, количество упаковок или общееколичество груза, вес (и кем он замерялся) и представляющееся очевиднымсостояние груза на момент его принятия перевозчиком.

Закон установил, чтоподобный коносамент является первоочередным доказательством приема грузаперевозчиком в соответствии с данными, указанными в коносаменте.10Аналогичные по содержанию законы были приняты в Австралии11 (1904г.) иКанаде12 (1910г.).Рассмотренные выше положения Закона Хартера являются крайне важными нетолько потому, что на его основании были приняты законы Австралии и Канады, ноеще и потому, что многие положения, впервые появившиеся в данном Законе,содержатся в международных конвенциях, которые были приняты впоследствии.Указанных выше национальных актов было недостаточно для обеспеченияправовогоединообразиярегулированияморскойрегулирующейдоговорперевозкигрузовнамеждународном уровне.Первойконвенцией,морскоймеждународнойперевозки груза на международном уровне, стала Международная конвенция обунификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее - «Гаагскиеправила»).13Гаагские правила были подробно исследованы как отечественными (средикоторых - Т.П.

Гревцова, Ю.Х. Джавад, В.Н. Гаврилов, А.Г. Калпин, А.Л.9Harter Act 1893. Sec. 192.Harter Act 1893. Sec. 193.11Sea-Carriage of Goods Act 1904 (Закон Австралии № 14 1904 года). Текст размещен на интернет-сайтеПравительства Австралии по адресу https://www.legislation.gov.au/Details/C1904A00014 (дата обращения11.08.2016).12Water-Carriage of Goods Act 1910. Canada Law Book Company, 1910.13Конвенция подписана в Брюсселе 25 августа 1924 года. // The Travaux Preparatoir of the Hague and Hague-VisbyRules.

Comite Maritime International. Antwerp: CMI, 1998. - C. 831 – 835.1017Маковский, Г.Г. Иванов), так и зарубежными (Т. Карвер, Ф. Берлиньери, Ф.Рейнольдс, С. Гирвин, В. Тетли) исследователями. Можно утверждать, что Гаагскиеправила были приняты преимущественно с той же целью, что и Закон Хартера - сцелью обеспечения баланса интересов сторон договора перевозки: обеспечениеминимальной защиты интересов грузовладельцев от широко распространившегосяисключения ответственности перевозчика и обеспечение защиты интересовперевозчика путем изложения обстоятельств, освобождающих перевозчика отответственности.С момента принятия Гаагских правил прошло 90 лет, и можно смелоутверждать, что они оказали огромное влияние на развитие международно-правовогорегулирования договора морской перевозки грузов. Правила, принятые надипломатической конференции в 1924 году, претерпели 2 существенных изменения:в 1968 и 1979 годах были приняты Протоколы, вносящие в них изменения (будутрассмотрены далее).

По мнению автора данной работы, сам факт того, что вконвенцию вносятся актуализирующие ее изменения, которые активно обсуждаютсямеждународным сообществом и потом вступают в действие, говорит о важностиданной конвенции.Положения Гаагских правил являются более подробными, чем Закона Хартера.Несмотря на это, содержащееся в Гаагских правилах регулирование отнюдь нельзяназвать основательным: разработчики Конвенции не ставили задачи подробноунифицировать правовые нормы, регулирующие коносаментные перевозки, а, какотмечаетГ.Г.Иванов,лишьвырабатывалиминимальныестандарты,устанавливающие обязательства и ответственность перевозчика.14 Российскийученый Т.П.

Гревцова считала, что основной целью Гаагских правил являлась«стабилизация роли коносамента в финансовом обороте».15Примечательно, что, с учетом формулировки Гаагских правил относительнопериода осуществления перевозки и ответственности перевозчика (с моментапогрузки грузов на борт судна до момента выгрузки грузов с судна), Правила небыли способны охватывать многочисленные ситуации до начала и после окончания1415Иванов, Г. Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С.

149.Гревцова, Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов: учебное пособие. М., 1976. С. 26.18осуществления физической части перевозки, когда груз находился под контролемперевозчика, что требовало модернизации и расширения положений Правил с тем,чтобы избежать сложностей в подобных ситуациях.В статье 3 Гаагских правил, в основном, повторяются обязанностиперевозчика, предусмотренные Законом Хартера, а именно: по приведению судна вмореходное состояние, его надлежащему укомплектованию экипажем, снаряжениеми снабжением. Как и в Законе Хартера, в статье 3 (п.2) Гаагских правил весьмакратко упоминаются обязанности перевозчика по надлежащей погрузке, укладке,перевозке, хранению, заботе и выгрузке перевозимых грузов.Обращают на себя внимание весьма подробно изложенные положенияГаагских правил (в сравнении с указанными ранее национальными правовымиактами) относительно содержания коносамента, процедуры его выдачи и обращения.Что касается минимального набора данных, которые должны быть указаны вконосаменте – их список фактически повторяет приведенный в Законе Хартера(основные марки, число мест груза или вес, внешний вид и видимое состояние),только имеет место несколько большая конкретизация сведений, относящихся кобозначению марок, необходимых для идентификации груза.Как и в Законе Хартера, в Гаагских правилах (п.4 статьи 3) указывается, чтоконосамент(сучетомпредусмотреннойвышеинформации)являетсяпервоочередным доказательством приема груза, создает презумпцию его приемасогласно описанию в коносаменте.Следует отметить положение, ради которого, во многом, и принималисьГаагские правила (как и Закон Хартера): указание на то, что оговорки, условия илисоглашения,предусматривающиеосвобождениеперевозчикаилисуднаотответственности за потери или убытки, являющиеся следствием вины, небрежностиили ненадлежащего исполнения обязанностей перевозчиком, а также уменьшающиеегоответственностьпосравнениюсответственностью,предусмотреннойположениями Гаагских правил, ничтожны.16В Гаагских правилах содержится длинный перечень обстоятельств, которыеосвобождают перевозчика от ответственности в случае утраты груза или причинения16Пункт 8 статьи 3 Гаагских правил.19ему убытков: пожар, морские опасности, непреодолимые силы, военные действия,карантинные ограничения, восстания, недостатки упаковки, неполнота и недостаткимаркировки, скрытые недостатки груза, а также иные причины, которые возникаютне по вине перевозчика, его служащих и агентов (то есть открытый перечень).17Гаагскиеправиланетолькопредусмотрелиминимальныйпереченьобязанностей перевозчика, но и установили пределы его ответственности, что будетрассмотрено в следующей главе данной работы.После краткого изучения наиболее значимых положений Гаагских правил,можно выделить правовые сложности, которые стали постепенно возникать впроцессе их использования.В качестве одной из основных проблем можно указать продиктованнуюположениями Гаагских правил узкую географическую сферу их применения:согласно статье 10 Правил, они применяются ко всякому коносаменту, выданному водном из Договаривающихся государств.

Соответственно, можно сделать вывод, чтоГаагские правила часто не применяются к перевозкам, несмотря на то, что данныеперевозки могут быть тесно связаны с одним из Договаривающихся государств:имеются в виду случаи, когда коносамент выдается в государстве, не являющемсяучастником Гаагских правил, но груз везется в одно из Договаривающихсягосударств.Российский ученый и практик Г.Г. Иванов отмечает, что географическая сферабыла настолько узка, что сразу же породила большие трудности. Он указывает, чтомногие государства-участники изначально не следовали указанной статье 10Гаагских правил и рассматривали не место выдачи коносамента, а место началаперевозки в качестве основного критерия применения Правил, с целью чегорасширяли в своем законодательстве применение Правил: примеры этого - Япония,США.18Во-вторых, одним из очевидных недостатков Гаагских правил, по мнениюбольшинства1718исследователей,постепенносталустановленныйПункт 2 статьи 4 Гаагских правил.Иванов, Г.

Г., Маковский, А. Л. Международное частное морское право. С. 161.имипредел20ответственности перевозчика – 100 фунтов стерлингов за единицу груза.19 Здесь надонапомнить, что Гаагские правила были приняты в 1924 году, и ввиду инфляцииданная сумма претерпела значительное обесценение, существенное не только кнастоящему моменту, но и к середине 60 годов XX века, когда велась разработкаВисбийского протокола (был принят в 1968 году, будет рассмотрен далее).Третий недостаток Гаагских правил – статьи, устанавливающие периодперевозки грузов и ответственности перевозчика, и имеющиеся между нимипротиворечия. В первой статье Правил указывается, что «перевозка грузов» имеетместо с погрузки грузов на борт судна и до их выгрузки с судна. Но в статье 2Гаагских правил определяется, что перевозчик имеет обязанности и несетответственность в отношении, в том числе, погрузки, укладки, обработки, хранения ивыгрузки грузов.