Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 11

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 11 страницы из PDF

Официальный текст решения опубликован наинтернет-сайтеПарламентаВеликобританиипоадресуhttp://www.publications.parliament.uk/pa/ld200405/ldjudgmt/jd041125/jind-1.htm (дата обращения 19.08.2016).7951Суть спора заключалась в следующем. Компания «Джиндал Айрон» наосновании рейсового чартера отправила груз стали в рулонах из порта Мумбай(Индия) в порт Монтрил (Испания), что было подтверждено двумя коносаментами.

Вчартере содержались положения о том, грузоотправитель или грузополучательобязаны осуществить погрузку, размещение на судне и разгрузку груза.При разгрузке грузополучателями было обнаружено, что рулоны стали былиповреждены в результате ненадлежащей погрузки, а также отсутствия надлежащейукладки и крепления груза в трюмах. Применимым правом по чартеру являлосьправо Индии; поскольку Индия является участницей Гаагско-Висбийских правил, тоони подлежали применению к соответствующему контракту.Несмотря на указанные выше положения чартера, грузоотправитель подал искк перевозчику, ссылаясь на упомянутые пункты 2 и 8 статьи 3 Гаагско-Висбийскихправил и доказывая, что, во-первых, обязанности по погрузке, обработке, укладке иразгрузке груза возлагаются на перевозчика (пункт 2), а, во-вторых, что положениячартера,снимающиесперевозчикаданныеобязанности,являютсянедействительными (пункт 8). Перевозчик в ответ на это утверждал, что согласен стем, что чартер подпадает под действие Гаагско-Висбийских правил, однако,распределение обязанностей по погрузке, укладке и разгрузке груза вполне можетбыть предметом согласования между сторонами – правильно истолкованныеГаагско-Висбийские правила не препятствуют возложению данных обязанностей нагрузоотправителя.С целью принятия судебного решения Палата Лордов исследовала имеющуюсясудебную практику.Во-первых, было рассмотрено дело «Пирен» 1954 года.80 В судебном решениипо данному делу судья Дж.

Девлин указал, что целью Гаагско-Висбийских правил неявляется ограничение свободы договора и прав сторон на перераспределениерассматриваемых обязанностей. Он отметил, что целью пункта 2 статьи 3 ГаагскоВисбийских правил является не определение объема оказываемых услуг (погрузка,укладка, выгрузка), а определение способа их выполнения (то есть, надлежащимРешение Палаты лордов (Великобритания) по делу Pyrene Co Ltd v Scindia Navigation Company Ltd [1954] 2 Q.B.402. Http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200405/ldjudgmt/jd041125/jind-1.htm (дата обращения 19.08.2016).8052образом и старательно). Поэтому, стороны вправе определять, являются ли погрузка,укладка и выгрузка груза обязанностями перевозчика или иного лица.

Данноерешение представляется логичным и обоснованным – было бы странно инеправильно полагать, что разработчики Гаагско-Висбийских правил хотелизапретить осуществление погрузки, укладки и выгрузки груза отправителем илиполучателем.Следующим известным делом по данной проблеме является дело «Рентон»1956 года.81 В судебном решении по данному делу также было указано, что переводобязанностей по погрузке, укладке и разгрузке груза с перевозчика нагрузоотправителя не противоречит Гаагско-Висбийским правилам.Как отмечается Палатой Лордов в решении по делу «Джиндал Айрон»,подобногоподходапридерживалисьсудыприпринятиимногочисленныхпоследующих судебных решений в течение более 50 лет.

Также, Палата Лордовотметила, что эта позиция зафиксирована в работе «Скраттон о чартерах иконосаментах», являющейся одним из наиболее авторитетных и подробныхисследований правовой природы коносамента и рейсового чартера.82Изучив вышеуказанные прецеденты и судебную практику, а также доктрину,Палата Лордов вынесла 25 ноября 2004 года решение по делу «Джиндал Айрон».Палата Лордов, отмечая положительную и единообразную судебную практику,поддержала сложившийся подход и вынесла решение в пользу перевозчика. Чтоважно, судьями было подчеркнуто, что решение должно основываться не надословном толковании и лингвистическом подходе, а должны приниматься вовнимание общие цели, которые стремились достигнуть разработчики ГаагскоВисбийских правил, а также контекст и существо конкретных обязанностей.

Кпримеру, они отметили, что предусмотренная Гаагско-Висбийскими правиламиобязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние являетсяодной из основных обязанностей перевозчика и не может быть делегирована другимРешение Палаты Лордов (Великобритания) по делу Renton (G. H.) & Co. v. Palmyra Trading Corporation (TheCaspiana),[1956]АС149.2Lloyd'sRep.379.Http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200405/ldjudgmt/jd041125/jind-1.htm (дата обращения 19.08.2016).82На настоящий момент актуальным является 23 издание данной книги, впервые опубликованной в 1886 году:Scrutton on Charterparties and Bills of Lading.

Sir B. Eder; D. Foxton; S. Berry; C. Smith; Prof. H. Bennett. Sweet &Maxwell, 2015.8153участникам рассматриваемых правоотношений ни при каких условиях. Однако, какотметили судьи, маловероятным является то, что разработчики хотели ввестизакостенелые нормы относительно того, что погрузка, укладка и разгрузка грузамогут быть только обязанностями одной их сторон (то есть, в данном случае,перевозчика).83Указанные выше судебные решения и основывающаяся на них судебнаяпрактика представляются справедливыми и обоснованными, но это не отменяетнеобходимости совершенствования спорных норм, вследствие наличия которыхвозникают подобные судебные разбирательства.Сучетомвышеизложенныхправовыхсложностей,разработчикиРоттердамских правил включили в них пункт 2 статьи 13, в котором говорится, что«перевозчик и грузоотправитель могут договориться о том, что погрузка, обработка,укладкаиливыгрузкагрузадолжнывыполнятьсягрузоотправителем,документарным грузоотправителем или грузополучателем.84 Такая договоренностьуказывается в договорных условиях».

Данное нововведение можно отметить какблагоприятноеипрепятствующеепредъявлениюнеобоснованныхисковвотношении перевозчика в случаях утраты или повреждения груза при погрузке,укладке груза или его разгрузке, осуществляемых грузоотправителем илигрузополучателем.Представляется важным обратить внимание на понятие «исполняющаясторона» (в том числе, «морская исполняющая сторона») – одно из существенныхнововведений Роттердамских правил. Роттердамские правила дают следующееопределение понятия «исполняющая сторона»:«а) “Исполняющая сторона” означает любое лицо, помимо перевозчика,которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика всоответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки,укладки, перевозки груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза в той мере, в какойРешение Палаты Лордов (Великобритания) по делу Jindal Iron and Steel Co Limited and others (Appellant) v.Islamic Solidarity Shipping Company Jordan Inc (Respondents).

Решение по делу размещено на официальномИнтернетсайтеПарламентаВеликобританиипоадресу:http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200405/ldjudgmt/jd041125/jind-1.htm (дата обращения 19.08.2016).84В соответствие с пунктом 9 статьи 1 Роттердамских правил, «“Документарный грузоотправитель” означает иное,чем грузоотправитель, лицо, которое соглашается быть поименованным в качестве «грузоотправителя” втранспортном документе или транспортной электронной записи».8354такое лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе (указанию) перевозчика либопод надзором или контролем перевозчика.»85Приведеннаяисполняющейформулировкасторонойозначает,устанавливаютсячтомеждудоговорныеперевозчикомотношения–иможетзаключаться договор оказания услуг (погрузка, выгрузка, крепление груза), договорподряда(договорнавыполнениеопределенныхработ,требующихсядлядооборудования судна, подготовки трюмов к определенному грузу), договорперевозки (к примеру, железнодорожным транспортом), агентский и прочие видыдоговоров.

Под понятие «исполняющей стороны», в частности, подпадаютперевозчики, осуществляющие свою деятельность в сфере морского, внутреннеговодного, железнодорожного, дорожного транспорта, а также терминальныеоператоры, стивидоры, грузчики, склады.Введение указанного понятия не изменяет основное правоотношение, договорморской перевозки груза, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком.Все обязанности перевозчика остаются за перевозчиком, его ответственность вслучае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки неизменяется. Исполняющая сторона действует в качестве субподрядчика.Включая в Конвенцию понятие «Исполняющая сторона», разработчики, повсей видимости, руководствовались следующим.

Грузоотправителю требуетсядоставить груз из пункта А в пункт Б. Перевозка в данном случае морская, грузтребуется доставить из одного порта или терминала в другой. Для надлежащегоосуществления перевозки и конечной доставки требуется оказание различных услуги выполнение работ, связанных с перевозкой. Они перечислены в вышеуказаннойстатье 13 Роттердамских правил: это получение груза на территории порта исмежных с ним территориях, погрузка, обработка, укладка, перевозка, уход загрузом, выгрузка, сдача груза. Данные действия осуществляются исполняющимисторонами, если перевозчик не желает выполнять их самостоятельно.Такимобразом,вводяпонятиеисполняющейстороны,разработчикиРоттердамских правил сделали попытку разрешить проблему возникновенияспорных ситуаций, возникающих вследствие того, что в Гаагско-Висбийских85Пункт 6 статьи 1 Роттердамских правил.55правилахустанавливаетсяпериодответственностиперевозчиканасрокосуществления исключительно морской перевозки груза.

Поэтому многие действия,которые перевозчик осуществляет в соответствии со сложившейся практикой и/илиобязан осуществлять с целью исполнения обязанностей по договору перевозки, икоторые фактически не являются морской перевозкой или ее частью, не входят впериод ответственности перевозчика согласно Гаагско-Висбийским правилам. Вкачестве примера такого действия можно указать перевозку груза по сухопутнойтерритории порта, осуществляемую после приемки груза морским перевозчиком(являющимся стороной договора), но фактически не являющуюся морскойперевозкой согласно Гаагско-Висбийским правилам. В Гамбургских правилах недостает более подробного изложения правовых норм в части регулированияобязанностей сторон в период ответственности перевозчика до и после морскойперевозки (как было отмечено ранее, Гамбургские правила презюмируют винуперевозчика и поэтому почти не регламентируют его обязанности).

Свежие статьи
Популярно сейчас