Автореферат (Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства за пределами государственных территорий), страница 4

и Конвенцию ООН поморскому праву 1982 г. Отмечено, что первое законодательное закреплениеобязанности государств получать специальное разрешение на осуществлениедеятельности, представляющей угрозу безопасности полетов, произошло в1983 г. в Воздушном кодексе СССР. Тщательно проанализированы соглашенияо предотвращении инцидентов в воздушном пространстве за пределамигосударственной территории, заключенные СССР и западными государствами.Благодаря таким соглашениям деятельность военной авиации подвергаласьнекоторым ограничениям, в силу чего повысилась безопасность полетовгражданской авиации.Кроме того, был прослежен процесс возникновения и развития нормы опредоставлении иммунитета военным воздушным судам: Парижская конвенция1919 г.

предусматривала наличие такого иммунитета для военных воздушныхсудов. Чикагская конвенция 1944 г. отменила действие Парижской конвенции1919 г., и, таким образом, военные воздушные суда лишились иммунитета,закрепленного нормой международного права. В настоящее время такойиммунитет существует в форме обычая и требует кодификации.Особое внимание уделено соотношению понятий «суверенитет» и«суверенные права» государства, поскольку в контексте международноговоздушного и морского права суверенные права в исключительнойэкономической зоне и на континентальном шельфе имеют определяющеезначение. Установлено, что суверенитет является основанием суверенных прав,но не равен их сумме.Второй параграф «Правовой режим международного воздушногопространства» посвящен изучению норм действующих международныхдоговоров по воздушному и морскому праву с целью выделения специальныхнорм, закрепляющих статус международного воздушного пространства иправил полетов в нем.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяеткатегории воздушного пространства за пределами государственной территории:над открытым морем, над исключительной экономической зоной, надархипелажными водами и над проливами.Автор обращает внимание на существующие пробелы в международномправе и доказывает применимость теории «непосредственного прилегания» поотношению к таким категориям воздушного пространства, как воздушноепространство над исключительной экономической зоной, континентальным16шельфом и открытым морем.

Диссертант обосновывает необходимостьразграничения правового режима воздушного пространства над различнымиморскими пространствами и важность закрепления юрисдикции прибрежныхгосударств в отношении установления структуры воздушного пространства запределами территориального моря. Доказана позиция, в соответствии с которойсвобода полетов в воздушном пространстве над исключительнойэкономической зоной и континентальным шельфом должна быть ограниченацелью полета. Полеты, направленные на нарушение суверенных правприбрежного государства, должны быть выявлены и прекращены.Анализ правового режима Антарктики позволяет выделить воздушноепространство над ней в отдельную категорию, поскольку, по мнению автора, вкорне неверно приравнивать воздушное пространство над открытым морем квоздушному пространству над материком res communis.

Кроме того,существующий уведомительный порядок совершения полетов над Антарктикойчастично противоречит принципу свободы полетов. Предлагается новыйподход к пониманию правового режима воздушного пространства надконтинентальным шельфом: поскольку суверенные права на сам шельф неоспариваются, государства должны быть наделены юрисдикцией в отношениивоздушного пространства над ним для защиты своих суверенных прав.Третий параграф «Особенности правового режима воздушногопространства над историческими проливами и архипелажными водами»раскрывает сущность отдельной категории международного воздушногопространства – воздушное пространство ограниченного пользования.Отмечено, что такое воздушное пространство отведено для использованиявсеми воздушными судами, однако присутствует особенность – этопространство располагается над суверенной территорией.

В связи с даннымфактом правовой режим воздушного пространства над некоторымитерриториями (историческими проливами и архипелажными водами)отличается по своему регулированию.Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., режим проходачерез проливы, используемые для международного судоходства, не затрагиваетсуверенитета или юрисдикции прибрежного государства в отношениивоздушного пространства над такими проливами.

При этом припроливноегосударство ограничивается в праве принимать в одностороннем порядке меры17законодательного, исполнительного и иного порядка по отношению квоздушному судну, нарушающему обязанности по транзитному пролету.В соответствии со ст. 53 Конвенции, государство-архипелаг можетустанавливать воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного ибыстрого пролета иностранных летательных аппаратов над ним. Вселетательные аппараты пользуются правом архипелажного пролета по такимвоздушным коридорам.Во второй главе «Реализация правового режима воздушногопространства за пределами государственной территории» рассмотреныправила организации воздушного пространства, планирования и координациивоздушного движения на основании действующих универсальных договоров имеждународных авиационных регламентов.Первый параграф «Организация воздушного пространства» посвященизучению структуры воздушного пространства и ее отдельных элементов(международные воздушные трассы, районы полетной информации), а такжепорядок установления такой структуры.

Автор анализирует положенияприложений к Чикагской конвенции 1944 г. и их правовую природу и приходитк выводу, что международные авиационные регламенты являются невспомогательным, а полноценным источником международного права в силупроцесса их разработки и принятия государствами, а не международнойорганизацией.Подробно изучена юрисдикция прибрежных государств на основанииКонвенции ООН по морскому праву 1982 г. и мнения специалистов в этойобласти.

Диссертантом сделан вывод о фактическом осуществленииюрисдикции в воздушном пространстве над открытым морем на основанииобычно-правовой нормы: десятилетиями государства действовали наединообразной основе, устанавливая структуру воздушного пространства иобеспечивая обслуживание воздушного движения в установленном для нихРПИ. Представленная обычная норма, несомненно, нуждается в кодификации.Рассмотрены основы организации воздушного пространства всоответствии с документами ИКАО. Отмечено, что структура воздушногопространства состоит из следующих элементов: район полетной информации,диспетчерский район, диспетчерская зона, маршрут обслуживания воздушногодвижения (воздушная трасса, маршрут зональной навигации, местные18воздушные линии).

Приведен порядок установления таких элементовструктуры, как РПИ и воздушная трасса.Рассмотрены положения некоторых приложений к Чикагской конвенции1944 г., а также проанализирован вопрос правовой природы самих приложений.Автор приходит к выводу о принадлежности приложений к категориимеждународных договоров.Во втором параграфе «Планирование использования воздушногопространства» подробно рассмотрены положения Руководства ИКАО попланированию обслуживания воздушного движения. Отмечено, чтопланирование является важным этапом функционирования систем управлениявоздушным движением. Приводятся определения, виды и порядокпланирования. Рассмотрены источники права, в соответствии с которымиосуществляется планирование использования воздушного пространства.Отмечается, что в ряде элементов структуры воздушного пространствапланирование производится согласно национальным правилам.ИзученпроцесспредоставленияорганамиОВДинформациипользователям воздушного пространства.Изучены понятия «запретная зона», «зона ограничения полетов», «опаснаязона», «резервирование воздушного пространства» и особенности их правовогорегулирования.

Отдельно рассмотрена практика некоторых государств поустановлению зон опознавания противовоздушной обороны. Отмечается, чтораспространение зон опознавания ПВО за пределы территориального моряпризнается превышением полномочий и противоречит международномувоздушному праву.Третий параграф «Координация и непосредственное управлениевоздушным движением» посвящен анализу взаимоотношений междугражданскими и военными органами обслуживания воздушного движения.Приведены позиции ИКАО по данному вопросу и предлагаемые путиусовершенствования системы ОВД, а также практика установления рубежейпередачи управления в воздушном пространстве между сопредельнымигосударствами.Координация представляет собой комплекс взаимоотношений с другойстороной с целью достижения согласованного решения какой-либо общейпроблемы.

Одним из аспектов координации воздушного движения являетсяименно унификация нормативных требований гражданских и военных19ведомств. Для этого создаются специальные координационные органы.Координация осуществляется не только на национальном, но и нарегиональном уровне.

Крайне важно сообразовывать действия соседнихгосударств путем заключения многосторонних или двусторонних соглашенийдля успешного осуществления международных полетов. Важным условиемдолжной координации является обмен сведениями, сотрудничество приразработке планов мероприятий, а также сотрудничество с различнымиведомствами – поставщиками информации или услуг.Непосредственное управление воздушным движением за пределамигосударственной территории осуществляется уполномоченными органами(организациями) государств или специально созданными для этих целеймеждународными межправительственными организациями.В третьей главе «Пути прогрессивного развития правового режимавоздушного пространства за пределами государственных территорий»диссертант выделяет основные проблемы и пробелы действующегомеждународного воздушного права, а также предлагает собственное видениенеобходимых изменений и дополнений.В первом параграфе «Совершенствование правового регулированияиспользования международного воздушного пространства» проведен анализпозиций отечественных ученых относительно пути развития международноговоздушного права.

Отмечено, что Ю.Н. Малеев и Е.А. Самородова предлагаютсоздание единой Конвенции по воздушному праву, охватывающей такие сферы, какрегулирование авиации, технические вопросы и загрязнение окружающей среды.Вместе с тем А.И. Травников считает такой вариант неприемлемым длягосударств и выступает за совершенствование положений Чикагской конвенции1944 г. Автор диссертации, будучи солидарен с последней позицией,формулирует проект поправок в ст. 9, 12 и 26 Чикагской конвенции 1944 г., атакже высказывает предложения по внесению изменений в Приложение 11 кэтой Конвенции. В ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г.

предлагается внестиизменение, в соответствии с которым правила полетов и обслуживаниявоздушного движения должны применяться не только в воздушномпространстве над открытым морем, но и в любом воздушном пространстве запределами государственной территории. Предложено также внести дополнениев ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., согласно которому объявление опасныхзон становится обязанностью государства.20Кроме того, предлагается проект универсального международногодоговора о предотвращении инцидентов в воздушном пространстве запределами государственной территории. В проект договора включеныположения об иммунитете военных воздушных судов, а также об обязанностигосударственных летательных аппаратов соблюдать в контролируемомвоздушном пространстве правила полетов и обслуживания воздушногодвижения.Для закрепления существующего обычая государственных транспортныхвоздушных судов соблюдать над Антарктическим регионом правила полетов,предусмотренные для гражданской авиации, предлагается дополнить Договороб Антарктике 1959 г.