Зубов Е.А. - Двигатели танков (Из истории танкостроения), страница 5

была начала разработка варианта. танкового дизеля на базе В-2 не только с применением наддува (ПЦН), но и с увеличенным литражом двигателя с 38,9 до 44,3 л. Для этого было принято решение увеличить диаметр цилиндра со 150 до 160 мм. Спроектированный дизель получил наименование В-14М. Он имел степень сжатия 12,5...13,5 и развивал мощность 588 кВт (800 л.с.). Базовой моделью при разработке послужил серийный дизель В-2-34.

Был разработан н безнаддувный вариант двигателя под названием В-14 (рис.3). В двигателе были сохранены основные базовые размеры дизеля В-2: расстояние 22 между осями цилиндров (176 мм) и ходы поршней (180 мм — для левого и 186,7 мм — для правого ряда цилиндров) . Рис.З. Дизель В-14 Двигатели В-14 и В-14М представляли особый интерес тем, что в них был внедрен целый ряд новых конструкторских решений.

Дизели выполнялись по моноблочной схеме: рубашки цилиндров были выполнены за одно целое с соответствующими головками, а гильзы цилиндров с натягом по верхнему поясу запрессовывались в головки по специально разработанной технологии. Обе половины картера — нижняя и верхняя — были несущей конструкциеи, в которых были образованы места установки коренных подшипников коленчатого вала. Применение нижнего несущего картера обеспечивало повьппение жесткости всего остова двигателя, что, в свою очередь, положительно влияло на надежность работы коренных подшипников, поршневой группы и других элементов дизеля.

23 Для упрощения изготовления двигатель имел съемный ' корпус носка картера, в котором размещался подшипник восьмой коренной шейки коленчатого вала. Один нз опытных образцов дизеля был выполнен с валом отбора мощности, соединявшимся с коленчатым валом дизеля шлнцамй. Такая конструкция позволяла исключить влияние на коренные подшипники неуравновешенных масс элементов танковой трансмиссии, навепшваемых на носок коленчатого вала дизеля. В приводе топливного насоса была применена муфта для изменения начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежного охлаждения двигателя были применены два водяных насоса (по одному на каждый блок цилиндров).

В конструкцию опытных дизелей В-14 и В-14М были заложены и другие новые технические решения. Однако дальнейшая отработка этих двигателей была приостановлена нз-за прекращения работ по танку, для кото ого они предназначались. Д нзель «ДГ». Стремясь обеспечить требование по минимально возможнои высоте танкового двигателя, в КБ завода было решено спроектировать танковый дизель с горизонтальным расположением цилиндров (с углом развала между блоками цилиндров 180') при максимальной степени унификации его узлов и деталей с дизелем типа В-2. Был разработан и в 1951 г.

изготовлен опытный образец дизеля «ДГ» (дизельный горизонтальный) (рис.4). Картер двигателя, обеспечивающий достаточную Рис.4. Дизель «ДГ» 24 Техническая характеристика дизеля «ДГ» 4-тактный, без наддува 294 (400) 2000 12 Горизонтально-оппозитное 15/18 14 — 15 38,17 257 (350) 7,8 (10,3) 572 Тип Мощность, кВт (л.с.) Частота вращения, мин Число цилиндров, шт ......,,..., . Расположение цилиндров Размерность (/)/5)» Степень сжатия Литраж,л .

Габаритная мощность, кВт/мз (л.с./мз) Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) Высота двигателя (по маховику) мм * 2) — диаметр цилиндра, см; 5 — ход поршня, см. Дизель «ДГМ». Более мощным и совершенным дизелем типа ДГ стал двигатель с наддувом «ДГМ», опытные образцы 'которого были изготовлены в 1955 г. Уральским турбомоторным заводом. Двигатель предназначался для установки в средний танк нового поколения и развивал мощность 515 кВт 25 жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин.

Впервые в отечественном двигателестроении были применены шатуны с центральным сочленением. Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. На первых опытных образцах дизеля «ДГ» управление двумя б-плунжерными топливными насосами осуществлялось тросиковым механизмом синхронизации. Йепосредственно на двигателе были установлены стартер и маховик с зубчатым венцом. Занимаемый двигателем «ДГ» объем в МТО танка был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В-2-34. В марте 1951 г.

дизель «ДГ» успешно прошел стендовые государственные испытания. Он мог надежно работать с наклонами до 45 в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Затем дизель «ДГ» без существенных замечаний прошел пробеговые испытания непосредственно на опытном танке, для которого он создавался. Однако работы по этому двигателю были приостановлены в связи с прекращением работы по опытному танку. (700 л.с.) Он представлял собой 12-цилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от ПАН давлением 0,16 МПа. При той же высоте, что и у «Д» (572 мм по маховику), дизель «ДГМ» имел большую длину (1630 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18 л.с./л) (при том же литраже 38,17 л). В конструкции дизеля «ДГМ» были устранены некоторые недостатки двигателя «ДГ».

'повышена надежность крепления навесных агрегатов и применена рычажная (вместо тр осик овой) конструкция механизма синхронизации управления топливными насосами. Применение наддува (ПЦН) позволило не только увеличить габаритную мощность, но и обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных соп отивлениях на впуске и выпуске.

связи с применением наддува были внесены необходимые конструкторские изменения в ряд узлов и систем дизеля: изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр плунжеров топливных насосов с 10 до 12 мм, применены форсунки с распылителями 8х0,3х 140' вместо 7х0,25х140'. Кроме того, на дизеле «ДГМ» была применена автоматическая муфта изменения угла впрыска топлива, в сочетании с сезонной муфтой «зима-лето». По аналогии с дизелем «ДГ» на дизеле «ДГМ» все корпусные детали выполнялись литыми из силуминового сплава. Крепление дизеля в танке осуществлялось на трех опорах, имеющих некоторую степень свободы. Дизель «ДГМ», после заводских испытаний, в 1955 г. был подвергнут государственным испытаниям, которые он не выдержал из-за поломки вала отбора мощности.

Были срочно разработаны соответствующие мероприятия, устраняющие этот дефект. Однако в связи с прекращением работ по новому танку, для которого предназначался «ДГМ», дальнейшие работы над двигателем были приостановлейы. Лишь в 1961 г. на базе дизеля «ДГМ» на заводе был создан опытный двигатель «ДГ-600ТК» мощностью 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения 1600 мин '; но уже с турбонаддувом. Применение турбонаддува по расчетам конструкторов обеспечивало возможность повышения мощности дизеля до 588 кВт (800 л.с.) при одновременном улучшении топливной экономичности до 210 г/кВт ч (155 г/л.с. ч).

Главной же целью введсния турбонаддува было увеличение наработки которая на 26 «ДГ-600ТК» по расчетам разработчиков могла достигнуть 2500 ч. Опыт работы над дизелями «ДГ», «ДГМ» и «ДГ-600ТК» впоследствии был использован при создании новых двигателей Уральского турбомоторного завода, в том числе и дизелей с турбонадцувом с утилизацией энергии выхлопных газов.

Барнаульский завод «Трансмаш» Еще в начале 50-х годов без прекращения серийного производства танковых дизелей типа В-2 завод «Трансмаш» подвергся первой конверсионной перестройке производства двигателей. На базе танкового дизеля В-2 были созданы главные судовые двигатели ЗД6 и ЗД12 с реверс-редукторной передачей мо:щностью 110 кВт (150 л.с.) и 220 кВт (300 л.с.). Завод освоил серийное производство этих двигателей. На базе этих дизелей появилось большое семейство двигателей типа Д-6 и Д-12 широкого назначения. 6-цилиндровые дизели были рядными, а 12-цилиндровые — Ч-образными. Размерность была сохранена такой же, как и на двигателях В-2 (15/18).

Двигатели устанавливались на самые различные суда: разъездные катера и водолазные боты, буксиры и сейнеры, санитарные и лоцманские катера, сухогрузы, суда для перевозки живой рыбы и др. В 50-х годах были разработаны и поставлены. на серийное производство дизель-генераторные установки мощностью 100 и 200 кВт для нужд народного хозяйства. Кроме того, были созданы судовые вспомогательные- и аварийные дизель-генераторы, а также дизель-генераторы специального назначения. Для маневрового тепловоза ТМ-1 использовался дизель 1Д-12-400Б, а для узкоколейного тепловоза — дизель 1Д-12-400К.