Зубов Е.А. - Двигатели танков (Из истории танкостроения)

Е. А. Зубов ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ (из истории танкостроения) Послевоенный период Под редакцией к. т. н, Н. И, Троицкого НТЦ «Информтехника Москва, 1995 УДК 621.43/623.438.3 Е. А. Зубов, Двигатели танков (из истории танкостроения), Послевоенный период / Под редакцией к.т,н. Н.И.Троицкого, — М.: НТЦ «Информтехника». 1995. 1 — 144 с. 10 нл, Представленные материалы, отражающие развитие отечественною танкового двигателестроения в послевоенные юды (1945 — 1990 гт.), мпвпотса продолжением книги «Двигатели танков» (из истории танкостроения), охватывающей период с 1919 по 1945 гг. (автор Е.АЗубов), изданив НТП «Информтехника», Москва, 1991 с Длв сравнения приведены краткие данные по ряду наиболее характерных зарубежных танковых двигателей.

Книга предназначена для специалистов-двигателестроителей отрасли, а также два читателей, интересующихся исюрией отечественной оборонной техники. Евгений Абрамович ЗУВОВ ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ (из истории танкостроения) Послевоенный период Редакторы .и.С.лдлис, Ж.А Киркииа Корректор Т.К.Мокарово Сдано в набор 09.03.95. Подписано в печать 14.04.95. Формат бох90 1/16. Бумага типографская )В1. Уч.-изд.л. 8,75. Печ.л. 9. Тираж 500 экз. Заказ 67. Научно-технический центр «Информгехникая Типография ведомственная © Научно-технический центр «Информтехника», 1995 ВВЕДЕНИЕ В годы Великой Отечественной войны вся экономика страны и ее промышленный потенциал были подчинены обеспечению потребностей фронта. Все наиболее крупные коллективы научно-исследовательских и конструкторских организаций так же, как и промышленные предприятия, во время войны работали в напряженном режиме для сражающейся армии.

В конструкторских коллективах, возглавляемых И.Я.Трашутиным и Я.Е.Вихманом, Т.П.Чупахиным и В.А.Венедиктовым, Е.М.Львом и Е.И.Артемьевым и др. был создан значительный научно-технический задел по танковым двигателям. Наиболее богатым был опыт создания многих модификаций дизелей на базе двигателя В-2. Опыт применения бронетанковой техники (БТТ) в боевых операциях (особенно на заключительном этапе войны) показал важнейшую роль этой техники в системе Сухопутных войск Армии и пуивел к существенному пересмотру некоторых концепции ее применения, к изменениям в структуре парка военных гусеничных машин (ВГМ), потребовал разработки ряда новых конструкторских решений. Для нового, послевоенного поколения БТТ нужны были более мощные, более совершенные и надежные двигатели, способные обеспечить боевым машинам возможность в любое время суток и при любых погодных условиях совершать быстрые перемещения на большие расстояния, гибко маневрировать на поле боя, насыщенном новыми мощными противотанковыми средствами, с ходу преодолевать крупные водные и другие преграды, противостоять новейшим средствам поражения, в том числе и ядерным.

Потребовались двигатели не только для основных танков нового поколения, но и для машин самоходной ствольной и ракетной артиллерии, для многочисленного семейства разнообразных бронированных машин инженерного и вспомогательного назначения, для вновь создаваемых гусеничных бронированных машин легкой категории по массе типа БМП, БМД и др. В конце 40-х — начале 50-х годов в отечественном танковом двигателестроении, в том числе и в опытно-конструкторских работах, преимущественное направление занимала дальнейшая модернизация существующих двигателей, особенно дизелей семейства В-2, еще далеко не исчерпавших заложенных при их создании возможностей по совершенствованию и форсированию по мощности. Модернизация двигателеи этого семейства не требовала таких длительных сроков, которые были необходимы для разработки и создания принципиально отличающихся образцов и новых семеиств, а также позволяла практически без остановки серийного производства внедрять на заводах конструкторские изменения, не меняя основного (особенно специального) технологического оборудования и не нарушая поточного технологического процесса в массовом производстве двигателей.

Модернизация дизелей типа В-2 позволяла в значительной степени сохранять унификацию узлов и деталей с большим числом дизелей этого семейства, находящихся в эксплуатации, что. существенно облегчало снабжение загасными частями, ремонт и техническое обслуживание. Кроме того, в первые же послевоенные годы дизели типа В-2 стали широко применяться и изготавливаться крупными паутиями в сериином производстве для многих народнохозяиственных образцов: дорожно-строительных машин, большегрузных автомобилей, судов, локомотивов, дизель-генераторов и других машин. Жесткие требования по количественному выпуску двигателей в некоторой степени сдерживали внедрение в производство ряда новых конструкторских решении.

Двигателестроительные производства заводов Челябинского тракторного, Барнаульского «Трансмаша», Уральского турбомоторного и других заводов за время войны выросли в крупные предприятия. Им стало труднее приспосабливаться к постановке на производство новых образцов двигателей, с учетом необходимости обязательного обеспечения заданного планом выпуска. Но, кроме того, при этом требовались и значительные капиталовложенйя на подготовку и реорганизацию производства. Факт консерватизма крупных предприятий к нововведениям был присущ не только упомянутым отечественным заводам. Известно, например, (из американских источников по их машиностроительным фирмам), что даже экономическая выгодность опытно- конструкторских работ (ОКР) зависит от масштабов предприятия: на малых предприятиях на каждый доллар, вложенный в ОКР, получают отдачу в виде внедрения изобретений в 4 раза большую, чем предприятия, средние по величине, и в 24 раза (!) ббльшую, чем фирмы- гиганты.

Наши основные моторостроительные заводы относятся к категории крупных предприятий. В 50-е — 60-е годы в США и ряде стран Западной Европы проводились, однако, довольно частые смены в производстве образцов гусеничных машин и двигателей для них как бензиновых, так и дизельных в условиях жесткой конкуренции; уделялось огромное внимание ускорению технического совершенствования, привлекались к изготовлению и разработке многие фирмы-конкуренты. Образцы выпускались сравнительно небольшими сериями, что привело к необходимости создания гибких технологий.

У нас же в танковом моторостроении отдавалось предпочтение количественному выпуску серийных образцов, модернизируемых в ходе производства без его ломки и переоснащения основным технологическим оборудованием. Что касается организации опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ (НИР) по танковым двигателям, то следует отметить, что-в 50-е — б0-е годы в стране осложнилась координация этих работ в связи с тем, что моторостроительные предприятия из единой отрасли промышленности (Министерства транспортного машиностроения СССР) были разделены сначала по разным совнархозам, а после ликвидации последних — по разным министерствам.

Координация НИР и ОКР перешла в значительной степени с уровня отрасли на уровень аппарата Совмина СССР. Кроме того, в 50-х годах, по взглядам руководства страны (Н.С.Хрущев и др.), БТТ рассматривалась вообще как второстепенный элемент вооружения в связи с появлением ракет как «основного и глобального вооружения Армии».

Ряд конструкторских разработок, начатых еще в военные годы, был приостановлен, финансирование их прекращено, тем более, что значительная часть таких разработок по двигателям была непосредственно привязана к конкретным, вновь разрабатываемым проектам тяжелых танков, работы над которыми правительственными решениями были прекращены.

Однако ряд элементов и конструкторских решений от этих проектов и образцов были использованы позднее в разработках опытных двигателей в качестве научнотехнического задела. Но уже во второй половине 50-х годов определилось некоторое ускорение в развитии наших танковых двигателей в связи с появлением ряда требований по совершенствованию техники при создании танков послевоенного поколения. Этому способствовало также и соперничество со странами НАТО в разработке и наращивании вооружений, повышении их эффективности. Проводимые в конце 1954 г.