16956-1 (Довоенная Москва ХХ века (1920 - 1941 гг.))

Довоенная Москва ХХ века (1920 - 1941 гг.)

...что бы там ни происходило, что бы вы не говорили, Москва -- мать, Москва -- родной город.

(М.А. Булгаков, "Сорок сороков".)

14 декабря 1920 года последний раз была опубликована сводка полевого штаба Реввоенсовета: "На фронтах спокойно". Закончилась Гражданская война. Всего же на долю Москвы выпало почти семь военных лет, если считать и Первую мировую войну.

Последствия этих лет были крайне тяжелыми. Практически замерли все московские предприятия: произведенная ими в 1921 году продукция составляла всего 15% от уровня 1913 года. Простаивали текстильн ые фабрики, почти все предприятия пищевой промышленности, химические и металлообрабатывающие предприятия работали с недогрузкой. Например, на заводе Гужона (ныне "Серп и молот") выпуск изделий составил 2,1% от уровня 1913 г.

А если предприятия простаивали -- значит, была безработица. К концу 1923 г. на учете московской Биржи труда было 112 тысяч безработных.

В чрезвычайно тяжелом состоянии находилось коммунальное хозяйство города. Почти прекратилась работа внутригородского транспорта, в расстройство пришла водопроводная система. Потребности города в воде удовлетворялись лишь на 60%, а в возвышенных частях Москвы (примерно четверть всей территории) без воды оставались целые районы. Из-за нехватки электроэнергии целые дома и район kне освещались. В 15 раз сократились выработка и подача газа.

Да плюс к тому еще рост инфляции. В октябре 1922 года покупательная способность билета в 100.000 тысяч рублей равнялась стоимости одной царской копейки. Да неурожайные, голодные 1920-1922 года. Голод свирепствует в Поволжье, и на столице это не может не сказаться. "Бывали дни и недели, когда население Москвы обеспечивалось хлебом по минимальной н орме (50-100 граммов в день на человека). Бывали и такие дни, когда хлеба не выдавали вовсе." В окябре 1920 г. Москва имела запас муки всего на одну неделю.

А еще были уничтожены все прежние идеалы и ценности, а новые ценности -- революционные -- еще не были поняты и осмыслены народом, москвичами в том числе. Да и до идеалов ли было в такое время?

И теперь москвичам предстояло возрождать промышленность, хозяйство и культуру, даже более того -- создавать новую модель общества. Именно москвичам, ведь Москва всегда "подавала пример" всей России.

1. Промышленность.

Одной из первых задач, стоящих в то время не только перед Москвой, но и перед Россией в целом, было восстановление промышленности. В первую очередь была проведена реконструкция старых дореволюционных заводов, таких, как завод Гужона (с 1922г. -- "Серп и молот"), "Богатырь" (с 1923 г. -- "Красный богатырь"), завод бра

тьев Бромлей (с 1922 г. -- "Красный пролетарий"), "Динамо" (с 1935 г. -- электромашиностроительный завод им. С.М. Кирова) и многие другие. Всего к концу 1921 г. в Москве насчитывалось 457 действующих предпри oтий.

Еще более успешным в плане восстановления московской промышленности оказался 1922 год. В августе была пущена Московская ситценабивная фабрика (бывшая Цинделя). "Набирали темпы "Трехгорная мануфактура", Даниловская и Измайловская текстильные фабрики. Заметно увеличилось производство пищевой, химической, кожевенной, силикатной и других отраслей промышленности. (...) В 1922 году в Мос *ве находилось уже 25,1% всех промышленных предприятий страны, которые выпускали 38% валовой продукции СССР".

В целом к 1925 году уровень московской промышленности достиг дореволюционного. Следующим шагом к развитию стало превышение этого уровня. В 1926/27 г. столичная промышленность дала продукции на 18,9% больше, чем в 1913 году.

В 1929 г. вступил в действие первый пятилетний план, разработанный на основе Директив 15-го съезда ВКП(б) в декабре 1927 г. Этот план предусматривал превращение Москвы в крупнейший индустриальный fентр страны.

В то время был актуален лозунг: "Без тяжёлой промышленности мы не сможем построить никакой промышленности." Именно высокие темпы развития машиностроения и металлугии отличали развитие москЕ.вской промышленности в 20х-30х гг. "Если до революции удельный вес легкой промышленности составлял более 75%, а металлообрабатывающей -- всего 10% от общего промышленного производства Москвы, то *концу 30-х годов положение существенно изменилось. Металлообрабатывающая промышленность прочно заняла первое место в общем промышленном балансе города, достигнув почти 45%. "Ситцевая" МосквЕотошла на второй план, уступив свое место Москве машиностроительной и электротехнической." В этой работе нет необходимости подробно говорить о развитии каждого завода, поэтому я просто подтвержу свою мысль несколькими конкретными примерами.

Выше уже говорилось о восстановлении завода Гужона, получившего в честь 5-летия Октябрьской революции название "Серп и молот". С 1931 года это предприятие специализируется на продукции из каче aтвенной стали. В 1929-1935 гг. была проведена реконструкция: "возведены новые мартеновские мечи, модернизированны прокатные станки и нагревательные печи, построены новые пролеты для отделки пр .ката, пущен первый в стране цех холодной прокатки из нержавеющей стали." На этом заводе было освоено производство продукции, не выпускавшейся до этого в СССР, в частности производство стальн ого листа для авиа- и авто промышленности и тонкой стальной нержавеющей ленты.28 июня 1918 года был национализирован основанный в 1916 г. автомобильный московский завод АМО (Акционерное машиностроительное общество). В 1924 г. здесь начался выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15.

Во время первой пятилетки завод был реконструирован; было создано поточно-конвейерное производство грузовых автомобилей АМО-2, затем АМО-3. Вотричная реконструкция проводилась в 1933-1937 гг. ко ллективом архитекторов под руководством Е.М. Попова. Эта реконструкция позволила значительно увеличить выпуск машин. С 1934 г. начали выпускаться грузовые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6, автобусы ЗИС-8, с 1936г. -- легковые автомобили ЗИС-101. К 1940 г. завод превратился в новое предприятие -- одно из крупнейших этой отрасли в Европе.

Говоря о развитии промышленности, нельзя не сказать о массовом движении социалистического соревнования, которое сыграло в этом значительную роль. С 1919 г. в столице проводились субботники, с gитающиеся "зачатками" соцсоревнования. В начале 1929 г. бригадир завода АМО Поваляев положил начало движению "работать по-ударному". Идея получила поддержку секретаря партячейки одного из цех .в того же завода. К весне движение стало массовым, общемосковским. Оно способствовало досрочному выполнению производственного плана 1929/30 г. "Выпуск промышленной продукции на одного рабочег . в металлопромышленности Москвы составил 180% от уровня 1913 г., а в целом объем промышленного производства столицы вырос в 2 раза по сравнению с тем же довоенным годом."

В 1935 г. зародилось стахановское движение. Его "основоположником" был донецкий шахтер А.Г Стаханов, в 14 раз перевыполнивший сменную норму. Стахановцы боролись за повышение производительности труда путем освоения новой техники. Это движение стало наиболее распространенным среди рабочих. @B ноябре 1935 г. в столице состоялось первое Всесоюзное совещание стахановцев, и четверть всех присутствовавших на нем составили москвичи. Всего же участие в совещании приняло более 3000 человек .

Ну и конечно, нельзя не упомянуть о самом популярном лозунге того времени: "Пятилетку -- в четыре года!". Современному человеку все это кажется несерьёзным, даже наивным. Но такова была идеолог (я, таково было мировоззрение и миропонимание народа, таков был образ жизни. Личное тогда не имело общественного значения; каждый человек мыслил глобально, задумываясь в первую очередь об ин bересах других, а потом уже о себе. Идея соцсоревнования сплотила рабочих, помогла восстановлению и развитию промышленности. Разве это плохо?

2. Транспорт.

В этом вопросе необходимо осветить две стороны проблемы. Во-первых, в 20-х-30-х годах происходит становление Москвы как крупнейшего транспортного узла страны. Во-вторых, в это же время развивае тся городской транспорт.

Рассмотрим Москву как один из наиболее значимых транспортных узлов. Старейшим (и крупнейшим) в этом плане является Московский железнодорожный узел. Его грузооборот в 20-х-30-х годах значительно увеличился. Это связано, во-первых, с общим промышленным подъемом; во-вторых, с реконструкцией железнодорожный путей и станций; в-третьих, c тем, что

Москва теперь являлась столицей, и выплняла главную роль в общей транспортной сети Союза.

Но нас в данном случае интересует не столько восстановление старого, сколько создание нового. Самым значительным событием, сыгравшем огромную роль как в улучшении транспортной системы, так и в развитии городского хозяйства Москвы было, безусловно, сооружение канала Москва -- Волга (с 1947 г. -- канал им. Москвы).

"Бурный территориальный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопр овода в 1932 году составляла 455 000 кубометров. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому времени сильно обмелевшей, создавало реальную уугрозу водоснабжению Москвы и судоходству". Для решения этих проблем было решено перебросить чась стока Волги в Москву реку. Это решение было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. Проект канала был утвержден через год, и тогда же началось его стро (тельство.

Оно было закончено всего за 4 года и 8 месяцев. А объем работ -- поистине огромный. Длина канала составляет 128 км, здесь же находятся 7 водохранилищ, 240 различных сооружений (шлюзов, плотин, гидрос танций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и др.); было уложено около 3 млн. кубометров бетона, перемещено почти 200 млн. кубометров грунта. Значительную часть работавших на строительстве составили заключенные, и это понятно: они работали бесплатно, их можно было принудить к работе в самых тяжелых бытовых условиях (в каковых условиях они и работали), и, наконец, заключненные -- это невостребованные, но (особенно по тем временам) огромные трудовые ресурсы.

Канал был открыт в марте 1937 года, а 2 мая 1937 года к стенам Кремля подошла первая флотилия волжских судов.

Сооружение канала решило задачи водоснабжения, водного транспорта и обводнения окрестностей столицы. "Водоснабжение осуществляется из водохранилищ водораздельного бьефа канала. При этом .беспечивается более 60% бытового и промышленного потребления воды столицей и её пригородами. Водораздельный бьеф канала обеспечивает также санаторное обводнение рр. Москвы, Клязьмы, Учи, Яузы. Протекая по городу, Москва и Яуза несут "своей" воды лишь 10-15%; остальная часть расхода принадлежит чистой волжской воде.(...) Транспортная роль канала заключается в том, что он соединил Москв у сверхмагистральным водным путем с основной транспортной артерией Европейской части СССР -- Волгой." С открытием канала Москва стала столицей пяти морей -- Белого, Балтийского, Каспийского, @зовского и Черного. Известно, что речной вид транспорта -- наиболее дешевый и экологически чистый (хотя в угаре индустриализации мы не уделяли места экологии, этот фактор тоже необходимо иметь в виду). "Большое значение приобЕ`ел канал и как место отдыха москвичей. По берегам водохранилищ расположены зоны и дома отдыха, пансионаты, спортивные базы".

Следует также отметить развитие авиационного транспорта. Крупнейшими аэропортами 20-х-30-х годов были Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе и аэропорт "Быково". Центральный аэродром создан в самом начале XX в. при участии Н.Е. Жуковского на Ходынском поле. "С июля 1923 года отсюда начались первые регулярные пассажирские полеты по линии Москва -- Нижний Новгород (Горький). В ноябре 1931 г. на Vентральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал (ныне не функционирует) -- в то время один из самых больших в мире." Аэропорт "Быково" расположен в 35 км от Москвы. Он начал эксплуатироваться в 1933 году (и действует по сей день).

В Москве под руководством авиаконструктора А.Н. Туполева были созданы первые советские самолеты из кольчугалюминия, известные на весь мир своими летными качествами и давшие начало целому "семейству" туполевских самолетов, на которых совершались Еaверхдальние перелеты. Так, летчик Громов в 1926 году на самолете АНТ-3 совершил полет вокруг Европы, покрыв за 34 летных часа 7150 км. В 1929 г. экипаж летчиков под командованием Шестакова совершил пе релет из Москвы в Нью-Йорк, преодолев за 137 летных часов расстояние в 21 000 км.

Не менее интенсивным было развитие внутригородского транспорта, что опять-таки связано с ростом площади и населения столицы.

До революции основным городским транспортом являлся транспорт извозчичий и трамвайный. Извозчики представляли собой весьма своеобразную группу населения. Городской думой были предусмотрены специальные места стоянок извозчиков и форма одежды (летом зипуны, зимой поддевки синего цвета и особой формы шляпы). Каждому извозчику был присвоен номерной знак. Плата за проезд не была регламентирована. В народе извозчиков разделяли на "ванек", "резвых" и "лихачей". "Ваньки" -- самые дешевые -- крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки, в основном зимой. "Резвые" -- подороже и, к ак бы мы сейчас сказали, "покруче". Самые дорогие -- "лихачи" -- имели хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с резиновыми шинами на колесах. Особую группу извозчиков составляли "ломовики", перевозившие тяжелые грузы. Извозчики действовали в столице и после революции, но их число непрерывно сокращалось, что неудивительно: слишком высока была конкуреция. Если в 1914 г. в Москве $ействовало 16 тыс. извозчиков, то в в 1928 г. -- 8 тыс., а в 1939 всего-навсего 57 человек.