59833 (Трасса Аляска-Сибирь), страница 3

Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годы. (статистический сборник №7). 1 июня 1943.

3. Выбор трассы

Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак-Иран-Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины - до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым.

Но еще раньше огромная боевая активность немецких кораблей, подводных лодок и самолетов-амфибий, базировавшихся в Северной Норвегии, заставляла американцев и англичан задерживать транспортные конвои с грузами для СССР через Северную Атлантику в Архангельский и Мурманский порты и еще больше настаивать на восточносибирском авиационном маршруте, который, по их мнению, был безопаснее и быстрее. Из телеграммы М.М. Литвинова - В.М. Молотову от 14 апреля 1942 года: "...Ваш приезд нужен Рузвельту, чтобы укрепить его внутри страны... Он (Рузвельт) поставит опять все те же вопросы, на которые он через меня не получил ответа, как, например, о посылке нам бомбардировщиков через Камчатку, установление воздушной линии через Аляску - Камчатку..."

Другой маршрут авиалинии между США и СССР мог бы проходить через Аляску и Сибирь. Почему бы не организовать функционирование обеих линий.

Сталин спрашивает, думали ли американцы об организации авиалинии по маршруту Канада - Исландия - Англия - Мурманск? ... было бы хорошо подумать об этом маршруте. Путь через Сибирь очень долгий. Путь через Басру короче. Погода на пути через Сибирь, начиная от Хабаровска и до Москвы, подвержена сильным переменам, вследствие чего в доставке грузов самолетами возникают задержки до двух недель... Путь через Сибирь только кажется ближним. Нам надо помочь в европейской части СССР.

Стендли отвечает, что он уверен, что маршрут через Канаду - Гренландию и Исландию рассматривался в США, но его сочли, вероятно, малоосуществимым из-за плохой погоды в Атлантике. Американские эксперты тщательно рассмотрели возможности организации авиалинии по маршруту Аляска - Сибирь в связи с поставками военных самолетов в СССР. В США подготовлены воздушные линии до Нома в Аляске, и если бы подобный аэродром был бы предоставлен в Сибири, то бомбардировщики можно было бы поставлять прямо на германский фронт по этой линии... Советские летчики могли бы пилотировать американские самолеты из Нома или Фербенкса в СССР.

...Эти предложения американское правительство делает для того, чтобы ускорить поставку самолетов в СССР. Советское руководство вновь ответило отказом. <Погода от Камчатки до Москвы гораздо хуже. Тем не менее, мы обсудим этот вопрос" - вот каковы были слова Сталина.

Подоплека видна сразу: США пытается любым образом попасть на просторы Сибири, а СССР (Сталин) не горит желанием пустить к себе в тыл американцев. Впрочем, у Сталина уже было свое видение данного вопроса, и вскоре соглашение по ленд-лизу было достигнуто. Сталин отвечает на письмо Рузвельта от 17 июня: "В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их".

Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска. Практика войны показала, что самые храбрые войска становятся беспомощными, если они не защищены от ударов с воздуха

Нас удивляет и возмущает, что тоталитарный режим проявил явную неблагодарность за оказанную нашей стране помощь. Мало того, создавалось искусственно негативное общественное мнение к ленд-лизу и все исторические материалы с ним связанные строго засекречивались, а участники и работники перегонки ставились властями вне закона... Однако времена меняются и настало время рассказать историческую правду о великом единении великих держав устами живых свидетелей и участников героической эпопеи.

Американские и советские летчики - перегонщики огибали в полете более половины земного шара. Их героизм, а так же титанический труд всех наземных специалистов с той и другой сторон, обеспечивших эти перелеты, беспримерный подвиг всех этих людей в период второй мировой войны с 1941 по 1945 годы не должны быть преданы забвению.

4. Трасса Аляска-Сибирь

Первые поставки начались в октябре 1941 г. и до конца года было поставлено вооружения на сумму 545 тысяч долларов, в том числе первые 256 самолетов. Всего же объем авиационного ленд-лиза был равен 3,6 млрд. долларов, а это составляло примерно 35% от общих затрат на ленд-лиз для СССР.

Не сразу удалось организовать четкую перегонку нарастающего количества поставляемых из США самолетов. Особенно с наступлением зимы, к которой, как оказалась не приспособлена американская техника. На сорокоградусных морозах становилась хрупкой резина покрышек колес, замерзала гидросистема. Произошел обмен технологиями: советская сторона дала рецепт морозостойкого каучука, американская - морозостойкой гидравлики.

В общей сложности самолеты должны были преодолеть около 14 тысяч километров. Американские летчики доставляли машины с заводов через Канаду до Фэрбенкса на Аляске, где они принимались советской военной миссией. Там на авиабазе Ладдфильд действовал своего рода учебный центр, где под руководством американских специалистов советские пилоты и технический персонал изучали иностранную военную технику Дальше от Фэрбенкса они перегонялись уже советскими пилотами до Красноярска, где располагалась специально созданная комендатура Военно-Воздушных сил Красной Армии.

Отсюда самолеты доставлялись на фронт своим ходом или по железной дороге. Этот участок трассы, пролегающий большей частью над безжизненными просторами тундры и тайги протяженностью более 6 тысяч километров, и вошел в историю как "воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль", "Красноярская воздушная трасса", "воздушная трасса Аляска-Сибирь", "АлСиб". По тем временам осуществление этой грандиозной задачи по переброске большого количества боевой техники было связано с огромными, нередко непреодолимыми трудностями. На всем протяжении от Аляски до центральной Сибири не было надежных аэродромов, приводных радиостанций, а также привычных для летчиков ориентиров - железных дорог, населенных пунктов, если не считать пересекающие трассу реки Анадырь, Колыму, Лену, Енисей. Да и точных карт местности в то время не существовало. Поэтому решение перегонять самолеты эстафетным способом было рациональным. Вся трасса делилась примерно на равные участки: Фэрбенкс - Ном - Уэлькаль, Уэлькаль - Сеймчан, Сеймчан - Якутск, Якутск - Киренск, Киренск - Красноярск, где приводились в порядок действующие и строились новые базовые и запасные аэродромы для посадки самолетов, их дозаправки и обслуживания. Каждый участок обслуживался отдельным авиаполком, которые были расквартированы в этих населенных пунктах. Так, участок от Фэрбенкса до Уэлькаля обслуживался летчиками 1-го авиаполка под командованием полковника Недосекина, далее самолеты перегонялись соответственно летчиками 2-го, 3-го, 4-го и 5-го авиаполков. Существовал еще 8-й, транспортный, который осуществлял доставку личного состава после перегонки к месту базирования.

Подготовка трассы и сама перегонка боевой техники осуществлялись в режиме строгой секретности, поэтому большинству советских людей о ней было мало что известно. По разным причинам не менее засекреченной она оставалась и после войны, поэтому сведения, в том числе о потерях боевой техники, которые, по мнению И. П. Мазурука, составили около 0,2 процента от общего числа перегнанных самолетов, и личного состава долгое время оставались в безвестности.

Участники перегонки самолетов на участке от Сеймчана до Якутска через Верхоянский хребет в районе полюса холода, вспоминают, что приходилось забираться на высоту 5 - 6 километров без кислородных приборов. Не все это выдерживали, на глазах летчиков самолеты их товарищей падали в скалы. Похожими трагическими эпизодами сопровождалась вся трехлетняя история перелетов и по американскому континенту.

Более сотни различных трагедий произошло на трассе, до сих пор находят в российской тайге обломки погибших самолетов с останками экипажей, а многие так и лежат в горах, в тайге, в тундре. Многие пропали без вести - экипажам была дана команда лететь на восток не оглядываясь.

Всего за годы 1941 - 1945 по ленд-лизу из США было поставлено 14 126 самолетов: Кертисс "Томагаук" и "Китихоук", Белл P-39 "Аэрокобра", Белл P-63 "Кингкобра", Дуглас A-20 "Бостон", Норт-Америкен B-25 "Митчелл", Консолидейтед PBY "Каталина", Дуглас C-47 "Дакота", Рипаблик P-47 "Тандерболт" причем только по трассе "Аляска - Сибирь" перегнали около 8000 самолетов. Из Англии морем на Мурманск поставлялись истребители Хоукер "Харрикейн", Супермарин "Спитфайр" и бомбардировщики Хендли-Пейдж "Хемпден". Одним из самых малоизвестных самолетов, поставлявшихся по ленд-лизу был "Армстронг Альбемарл".

В памяти старшего поколения России навсегда останутся поступавшие по ленд-лизу "джипы", "Студебеккеры", самолеты различных типов, американская тушенка и многое другое. Огромную роль играла моральная поддержка бойцов на фронте, когда они видели в воздухе иностранные самолеты на своей стороне. Это поднимало их боевой дух. Да и весь наш народ, видя помощь по ленд-лизу, понимал, что на нашей стороне не так уж мало народов во всем мире, что ресурсы США и Великобритании подключены к общей борьбе с фашистским агрессором, что это поможет одолеть врага и приблизит Победу.

Участие американских самолетов было заметным на всех фронтах. На Севере советские летчики прикрывали северные морские конвои с ленд-лизовским грузом. С И-16 пересел на "Китихоук" ас полярного неба Борис Сафонов, сбивший 25 самолетов противника и погибший во время прикрытия конвоя PQ-16. Первый год блокады Ленинграда его небо защищали несколько полков на истребителях "Китихоук", а с 1943 года знаменитый полк Преображенского, бомбивший в начале войны Берлин, пересел на "Бостоны" - часть из них стала торпедоносцами и топила немецкие транспорты в Финском заливе, часть - бомбардировщиками, которые бомбили артиллерийские батареи фашистов, обстреливающих осажденный город, помогали прорвать и снять блокаду. На Юге летчик Лавриненков после разгрома фашистов под Сталинградом пересел на "Аэрокобру" и стал "Героем" второй раз, участвуя в освобождении Донбасса, Днепра, Крыма. Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин с весны 1943 года воевал на "Аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!". А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия, целиком на "Аэрокобрах". На "Спитфайрах" воевал в 728 иап другой известный ас - дважды Герой Советского Союза Ворожейкин. На его счету 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.

29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал. Как правило, перегон осуществлялся группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47.Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров! Значительная часть трассы проходила в суровых просторах Заполярья, где еще недавно хозяевами неба были только высококлассные полярные летчики. Для создания АЛСИБа и его эксплуатации пришлось построить десятки основных и запасных аэродромов, завезти горючее, масло, запасные части, продовольствие, жилье для экипажей и тысяч технических специалистов, базы снабжения. Все это было построено практически за короткое полярное лето 1942 года. В этой работе приняли участие советские и американские специалисты, воинские части, местное население и заключенные печально известного Дальстроя. Многие тысячи невинно репрессированных людей с полной отдачей трудились здесь, внося свой вклад в победу.

Протяженность трассы составила 6306 километров: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск.

Если взглянуть на карту, то станет ясно, что это участки со сложным горным рельефом, заболоченной тундрой и множеством рек. Кроме того, трасса проходила в местах мало исследованных и почти не заселенных. А в Якутии в те годы климатические условия были почти не изучены.

Строительные работы на пересадочных пунктах велись, в основном, вручную, гравий для взлетно-посадочных полос привозили на лошадях и трамбовали колотушками. Но первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов. Аэродром находился в 2,5 километрах от красноярского ипподрома (на карте 1942 года он обозначен как «Иннокентьевский»).

Одновременно с самолетами союзников поставлялось оборудование для радиостанций и метеорологических служб. На аэродромах готовили связистов, радистов, метеорологов и пеленгаторов.

В зимних условиях Крайнего Севера, за короткий срок строители выполнили тяжелейшие работы по строительству и монтажу 16 объектов связи и радионавигации. Другая сложность заключалась в том, что все инструкции и техническая документация были написаны на английском языке. Поэтому переводчикам отводилась одна из ведущих ролей. Они так же работали в Советской миссии на Аляске, в Фербенксе и Номе. Миссию по приемке американских самолетов возглавлял летчик М.Г. Мачин.

Формирование личного состава Красноярской воздушной трассы проходило в городе Иваново. Отбором занимались опытные летчики и политработники. Начальник политотдела К.В. Орлов писал:

«Я понимал, что успех дела перегонки самолетов по трассе полностью будет зависеть от людей, от их самоотверженной работы, вплоть до самопожертвования в сложнейших условиях».

Пилоты не только переучивались управлять импортной техникой, но и учили английский язык. Самолеты на фронт доставлялись вовремя и четко по графику.

Первая Красноярской авиационная дивизия трассы Аляска – Сибирь состояла из пяти перегоночных и одного транспортного полков. Каждый полк работал только на своем участке, пилоты перевозили грузы и пассажиров, перегоняли самолеты из США. Штаб управления трассы находился в Якутске.

По АЛСИБу перегоняли бомбардировщики Б-25 "Митчелл", средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 "Бостон", истребители Р-40 "Киттихаук", Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", транспортные "Дугласы" Си-47, самолеты некоторых других марок.

За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ в труднейших условиях Крайнего Севера, рискуя жизнью, перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков.

5. Пятый перегоночный полк

На участке от Киренска до Красноярска работал пятый перегоночный авиаполк. Начальником трассы назначили И.П. Мазурук. Аэродром в Красноярске обслуживали выпускники Харьковской военной авиационной школы, эвакуированной в город в начале войны. Техническому составу особенно туго приходилось зимой: все работы проводились на открытом воздухе в трескучие морозы и сильные ветры, а ночью нередко при свете карманного фонарика.

По мере эксплуатации трассы строились дополнительные аэродромы, совершенствовалась навигационная техника, а значит, самолеты своевременно добирались до взлетно-посадочных полос без потерь. Но 81 самолет так и не добрался до аэродрома, а погибли с боевыми машинами 115 летчиков.

В те годы летчики перегоняли бомбардировщики Б-25 «Митчелл», средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», транспортные самолеты Си-47 и некоторые другие. За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты 1-й перегоночной дивизии в трудных условиях севера, рискуя жизнью, перегнали 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков.

Из самолетов «Бостон» была сформирована эскадрилья 22-го бомбардировочного полка под командованием майора Ивана Николаевича Горбунова.

Испытательный полет первой «аэрокобры». Выполняет полковник И.П. Мазурук.

К началу 1945 года на трассе было построено 20 аэродромов для перегонки американских самолетов на Дальний Восток, среди них: Хабаровск, Магадан, Танюрер, Анадырь, Тикси. Связано это было с тем, что Япония по всем признакам готовилась к войне.

В коротком сообщении невозможно рассказать о героических буднях всех тех, кто работал на трассе «Аляска-Сибирь». Эта воздушная трасса хоть и находилась в тылу, но летать на ней было так же опасно, как и на фронте. Только врагами здесь были погодные условия. Зимой – лютые морозы, летом – густые туманы. Да и посадить забарахлившую машину было некуда: сопки, болото и бескрайнее море тайги.

Президиум Верховного Совета СССР 5 февраля 1944 года указом «За образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов для действующих частей ВВС и АДД» наградил орденом Красного Знамени первую перегоночную авиационную дивизию ГВФ, а 551 человек личного состава – боевыми орденами и медалями.

В конце августа 1945 года Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов в СССР и началось постепенное расформирование трассы. В начале 1946 года перегоночная трасса «Аляска-Сибирь» прекратила свою деятельность.

Но тем не менее, хорошо оборудованная и разветвленная трасса, которая насчитывала 30 аэропортов и аэродромов в Восточной Сибири и на северо-востоке страны, продолжала работать. Авиаторы перевозили товары и людей в труднодоступных районах севера, доставляли геологов до мест проведения геологоразведки. Трасса обслуживала золотые прииски, оленеводческие хозяйства, связывала лесопромышленные предприятия с морскими портами. Так 25 ноября 1945 года по просьбе заместителя наркома внутренних дел генерал-лейтенанта А.П. Завенягина для перевозок Красноярск – Норильск и обслуживания Норильского горно-химического комбината управление гражданской авиации выделило два самолета Си-47.

«Аляска-Сибирь» использовалась и как международная и дипломатическая авиалиния. Путь в 10 тысяч километров от Фербенкса до Москвы был неблизкий, но по военному времени безопасный. За счет платных пассажиров и грузов трасса приносила доходы.

Бывший начальник «АлСиба» командир первой Краснознаменной перегоночной авиадивизии герой Советского союза летчик Илья Павлович Мазурук в 1987 году сказал:

«Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Аэрофлотом Сибири и Крайнего Севера. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах».

6. Тайна аэрокобры

К концу 1998 года на аэродромах построенных специально для перегонщиков, а потом немало послуживших освоению восточных регионов России и развитию газовых, нефтяных, золотых промыслов, мало что осталось от того, что напоминало бы о перегонке - всего три маленьких музея. Зато по всей трассе с высоты птичьего полета до сих пор можно увидеть останки самолетов в непроходимых болотах, тайге, как обелиски они остались лежать на сопках. Некоторые упавшие самолеты до сих пор хранят в кабинах останки пока еще безымянных героев.

Воздушная артерия Ленд-лиза

Для многих железногорцев весть о том, что у нас под боком лежат останки американских самолетов, потерпевших здесь крушение во время войны, до сих пор повергает в глубокое недоумение. Откуда, куда и для чего в глубоком тылу летали истребители, бомбардировщики, торпедоносцы.

В 1998 году на границе Усть-Кутского и Нижнеилимского районов, в верховьях реки Гандюха, охотники наткнулись на обломки самолета: крылья, пропеллер, приборная доска, бортовые пулеметы…Все было разметано на площади около 150 квадратных метров. Похоже, что самолет взорвался еще в воздухе. К месту трагических событий организовали несколько поисковых экспедиций. По хорошо сохранившимся надписям и номерам на осколках металла определили их принадлежность трехместному бомбардировщику А-20 «Бостон». Это значило, что самолет лежал здесь с военной поры. Позднее были найдены останки летчиков Ивана Заломина и Ивана Максимова, а на месте гибели установлен памятный крест с мемориальной надписью.

Воздушная перегоночная трасса Аляска – Сибирь (АЛСИБ) строилась и действовала в обстановке строжайшей секретности. Все документы о ней вплоть до начала 90-х годов хранились в архивах под грифом "совершенно секретно". Когда покров тайны понемногу начал рассеиваться, появившиеся сведения о загадочной авиалинии помогли объяснить, следы каких катастроф находили охотники и ягодники в тайге с военной поры и по сей день.

Тянулась она на 6306 километров от Фербенкса на Аляске через Берингов пролив, Чукотку, Колыму, Якутск и Киренск до Красноярска. По ней перегоняли бомбардировщики Б-25 "Митчелл", бомбардировщики-торпедоносцы "Бостон", истребители "Киттихаук", "Аэрокобра", транспортные "Дугласы", самолеты других марок, которые США в числе другой техники, боеприпасов, медикаментов и продовольствия поставляли в СССР по ленд-лизу.

За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты авиадивизии в труднейших условиях Крайнего Севера, рискуя жизнью, перегнали по трассе 8094 американских самолета, перевезли 18753 тонны грузов. За время перегонки потерян 81 самолет и погибли 115 перегонщиков.

На суровых морозах становилась хрупкой резина покрышек колес, замерзали гидросистемы. На глазах летчиков самолеты их товарищей падали. Более сотни различных трагедий произошло на трассе. До сих пор находят обломки погибших самолетов с останками экипажей, а многие так и лежат в горах, в тайге, в тундре. Часть из них пропала без вести - экипажам была дана команда, лететь на восток не оглядываясь.

Аэродромы, построенные когда-то специально для перегонщиков, в том числе и Нижнеилимский, потом послужили освоению восточных регионов России, развитию газовых, нефтяных, золотых промыслов.

Нижнеилимский аэродром. 1943 год. Назрела необходимость строительства дополнительного, предпоследнего перед Красноярском в селе Нижнеилимск аэродрома. Удобным местом оказались поля между деревней Игнатьевкой и Нижнеилимском.

Вспоминают старожилы тех мест, ныне пенсионеры Татьяна Васильевна Погодаева, Вениамин Васильевич Макаров.

- Да, мы приняли самое активное участие в строительстве аэродрома в лето 1943 года. Техники не было ни какой. Все делалось вручную, на лошадях завозили берега Илима песко-гравий, засыпали все неровности и уплотняли трамбовками.

В тот год первыми секретарями Нижнеилимского РК ВКП(б) были Иван Степанович Волкжин, Иван Федосеевич Янович. Состояло на учете 208 членов партии. Аэродром с оценкой «отлично» на 40 дней раньше срока был создан в октябре 1943 года. Затем был прилет из Иркутска самолета «ЛИ-2» для апробирования взлетно-посадочной полосы.

- В знак благодарности,- дополнил В. В. Макаров, - мы попросили пилота нас прокатить, что они совершил. Правда, едва набрав высоту, сделал круг, пролетев над деревней Зыряновой и вновь приземлился. Для нас, молодежи, это был первый, кратковременный полет в жизни.

Степан Аполлоновичь Скрябиков (труженик тыла) рассказал:

- Как сейчас помню, у на в Илисмске на улице Зверева временно стоял автогрейдер, видимо, предназначенный для планировочных работ на строительстве аэродрома в Нижнеилимске. Каким-то путем ему не было суждено оказаться на строительстве аэродрома. В тот период было полное бездорожье до райцентра- с. Илимска. Может быть в зимнее время, после ледостава своим ходом по р. Илим прибыл туда. Старожилы Нижнеилимска и окрестных сел, возможно, вспомнят о появлении автогрейдера. Был он внушительный, с огромными шинами. Маршрут доставки горючего осуществлялся баржами из Иркутска до пристани Заярск – 539 км. Затем автомобилями «ЗИС-5» до с. Илимск – 112 км. Зимой непосредственно в Нижнеилимск. В летнее время создавалась морока – проблема его транспортировки от Илимска – 110 км. Ведь не было речного транспорта, а кругом бездорожье. Придумали сплавлять в плотах- рамах. Были случаи потерей бочек, когда разбивались плоты на перекатах. Вообще горюче-смазочные материалы поступали из Ирана через Афганистан, то есть окольным путем вдали от линии фронта. По Союзу – железнодорожным транспортом в г. Иркутск.

Гибли люди на фронтах сражений Отечественной войны. Выполняя свой воинский долг, гибли люди вдали от театра боевых действий. За время работы трассы, на ее части обслуживаемой советской стороной, произошла 41 авиакатастрофа перегоняемых самолетов, в которых погибло 115 авиаторов с 1942 по 1945 годы. При этом было совершено 68148 самолетоперегонов с общим налетом 252796 часов. С октября по декабрь месяц 1942 года перегнали в Красноярск 114 самолетов, за 1943 год – 2465, 1944 год – 3033 и за 9 месяцев 1945 года – 2482.

Потери личного состава первой Краснознаменной перегонной авиадивизии ГВФ: только с октября 1941 года по январь 1942 года произошло 9 катастроф. В1943 году – 29, в 1944 – 7, в 1945 – 2 катастрофы.

Вот только две катастрофы; самая трагическая в аэропорту Красноярск 17 ноября 1942 года. Летный состав 5-го полка готовился к обратному возврату в Киренск, к месту дислокации, как пассажиры. Ничто не предвещало беды. Транспортный самолет ЛИ12, именуемый еще «Дугласом», под управлением командира корабля Баркова, после взлета, набрав нужную высоту, выполнял разворот по маршруту Красноярск - Киренск – Якутск. Обслуживающий персонал и все кто готовили перелет, оказались свидетелями этой страшной трагедии. Через мгновение раздался оглушительный взрыв и черные клубы дыма устремились вверх. Вместе с экипажем Баркова погибло 20 человек. Все они похоронены в г. Красноярске…

… 24 октября 1943 года при перегонке самолета Киренск – Красноярск пропал без вести в районе Нижнеилимска самолет «Р-39», пилотируемый заместителем командира 5-й авиаэскадрилии Григорием Петровичем Чуйко. Обломки самолета и останки летчика до сих пор не найдены.

По следам «Бостона»

По сведениям, взятым из архивов, поисковики, первыми побывавшие на месте трагедии у реки Гандюха. Там 12 июля 1943 года потерпел авиакатастрофу экипаж Ивана Заломина. Закономерный интерес к этому событию проявил и туристский клуб «Кедр», предложив организовать экспедицию, с целью сбора исторического материала. Коллектив нашей газеты поддержал инициативу, присоединившись к ней. Поездку приурочили к дате гибели экипажа самолета и посвятили 60-летию Великой Победы, юбилею города и КГОКа.

ВОСПОМИНАНИЕ МАРИНЫ ОСЕНКОВОЙ (УЧАСТНИЦЫ ЭКСПЕДИЦИИ)

- 1 июля, еще не подозревая обо всех испытаниях, которые нас ждут впереди, полные радужных надежд, минуя Семигорск, мы свернули на одну из лесовозных дорог, имея в распоряжении мощный ГАЗ -66, любезно предоставленный МПС.

О том, что дороги в этих местах сложны для проезда, нас предупреждали. Но что неприятности начнутся так скоро и будут настолько велики, мы не ожидали. Почти три часа пришлось затратить на то, чтобы общими усилиями первый раз выбраться из трясины. Потом мы к этому даже привыкли, так же как и к круглосуточному присутствию сопровождавших нас, тучам комаров, мошкары, мокреца и клещей.

Благодаря неутомимости мужчин, участников экспедиции Валерия Стройкина, Анатолия Семилета и мастерству нашего водителя Юрия Пушкарева, уже поздно вечером, благополучно преодолев все завалы, заторы, водоемы мы достигли зимовья в весьма глухом и болотистом уголке тайги. Там мы и устроились на стоянку.

Половину дня 2 июля мы затратили на разведку лесных троп. А всего за этот день мы прошагали 40 км. Имеющаяся у нас карта, как выяснилось позже, оказалось очень и очень приблизительной. Дорога, по которой мы шли, на карте отсутствовала, а предполагающиеся речушки текли в обратном направлении. О месте расположения остатков «Бостона» мы могли только смутно предполагать. Уточнить маршрут помог местный охотник Николай Беккер, зимовье которого встретилось нам на счастье. Он и провел до конечной цели.

Первая удача. Вот оно крыло самолета с хорошо сохранившейся красной звездой. Несомненно, это то, что мы искали. Смущает только его местонахождение на дороге, а не там где произошла авиакатастрофа. Это наводит на нехорошие мысли о том, что искатели металла побывали там раньше нас.

Наконец мы у цели. Высшие силы пропускают нас к святому месту только после очистительного дождя. Первое потрясение от увиденного, сменяется безудержным интересом. Лес, кажется, насквозь пронизан происшедшим здесь 62 года назад. Деревья мрачнее, птицы тише поют, и нам не хочется шуметь.

Реликвии военных лет разбросаны по всей трассе, многие погибшие самолеты до сих пор еще хранят своих пилотов и только несколько полузабытых памятных знаков на могилах героев. Деревянный крест, поставленный на этом месте участниками первой экспедиции, тоже быстро ветшает. Но некоторые фрагменты, оставшиеся от гиганта «Бостона», доставлены нами в город и переданы в краеведческий музей им. Янгеля. Теперь мы уверены, что имена летчиков, чья жизнь оборвалась рядом с местом, где совсем скоро родился новый город Железногорск - Ивана Заломина и Ивана Максимова не пропадут в безвестности.

Заключение

С 1992 года прошло десять лет, а об "АлСибе" мы узнаем лишь из нескольких публикаций в "Труде" и двух - трех изданий - мемуаров, которые выходили мизерными тиражами и стали незаметными на фоне волны публикаций о насилии, поликанстве. Надо добавить, что усилиями российской и американской общественных организаций "Комитетов ветеранов 2-й мировой войны" в 1990 году были организованы встречи ветеранов "АлСиба" на Аляске и на Чукотке, а Федерацией любителей авиации СССР при содействии Международного Фонда авиационной безопасности и по приглашению АОРА США и Канады в 1990 году был совершен мемориальный перелет на 8-ми учебно-тренировочных самолетах по трассе "АлСиба". В 2000 году по трассе был совершён мемориальный перелёт на самолёте - ветеране ЛИ-2 и хотя эти перелеты так и остался незамеченным для большинства граждан России всем их участникам и свидетелям наглядно стало видно, что эта трасса мужества и беспримерного напряженного труда была местом настоящего ПОДВИГА и примером единения двух великих держав против общего врага - фашизма.

К концу 1998 года на аэродромах построенных специально для перегонщиков, а потом немало послуживших освоению восточных регионов России и развитию газовых, нефтяных, золотых промыслов, мало что осталось от того, что напоминало бы о перегонке - всего три маленьких музея. Зато по всей трассе с высоты птичьего полета до сих пор можно увидеть останки самолетов в непроходимых болотах, тайге, как обелиски они остались лежать на сопках. Некоторые упавшие самолеты до сих пор хранят в кабинах останки пока еще безымянных героев.

Совершенно противоположную картину можно повсеместно наблюдать в Канаде и на Аляске, где проходила американская часть трассы - во всех городах музеи и мемориальные комплексы, ухоженные кладбища, ежегодные празднования и чествования ветеранов, сохраняются все предметы напоминающие перегонку, от искореженных лопастей до солдатских ложек, от целехонькой "Каталины" до старой фотографии... У нас тоже осталось немало реликвий тех лет: забытые и брошенные на произвол судьбы ветераны, которым есть что вспомнить и рассказать потомкам; разбросанные по всей трассе погибшие самолеты, хранящие до сих пор своих пилотов; только три маленьких музея и несколько полузабытых обелисков на могилах героев в пустеющих далеких сибирских поселках.

История трассы полна героических и трагических страниц. Сегодня мало осталось того, что напоминало бы о перегонке, несколько маленьких музеев в поселках, кое-где, кресты. Зато по всей трассе с высоты птичьего полета до сих пор можно увидеть следы авиакатастроф в непроходимых болотах и тайге. Как обелиски они остались лежать на сопках. Некоторые и сейчас хранят в кабинах останки пока еще безымянных героев.

Осталось множество событий и имен, о которых до сих пор никто не знает, и в будущем не будет знать, если об этом не рассказывать.

Список использованной литературы

1. Народное хозяйство в СССР в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг., стр. 66

2. Доклад о работе воздушной трассы ВВС КА с начала организации по первую половину 1943г. ( РГАЭ Ф. (9527 Оп.5 Д.185 Л.59)

3. Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годы. ( статистический сборник №7) 1 июня 1943г.

4. Интернет сайт webmasler@deol.ru

5. Мировые войны 20 века. Кн.3.Вторая мировая война; исторический очерк М, 2002. с.163

6. Марина Осенкова « Загатка сибирской авиации» - личная беседа

7. Т. Скрябиков « Клин в небе Сибири»- газета «Приилимья» от 2 сентября 1998г.

8. Т. Скрябиков « Алсиб» - газета «Приилимья» от 5 августа 1993г.

9. Т. Скрябиков « Авиатрасса – «Аляска- Сибирь» - газета «Приилимья» от 19 сентября 2000г.

1 Народное хозяйство в СССР в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 г.г. , страница 66

2 Доклад о работе воздушной трассы ВВС КА с начала организации по первую половину 1943 года. (РГАЭ Ф.9527 Оп.5 Д.185 Л. 59)

3 Боевой и численный состав вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годы. (статистический сборник №7). 1 июня 1943.

4

14