Содержание

Введение 9

1 Системы автоматической блокировки 14

1.1 Общие положения 14

1.2 Дешифраторные устройства числовой кодовой автоблокировки. 18

1.2.1 Дешифраторная ячейка 19

1.3 Защита от ложных показаний при коротком замыкании 20

изолирующих стыков 20

1.4 Неисправности числовой кодовой автоблокировки 23

2 Применение АБ-1-К-25-50-ЭТ-82. Особенности 26

2.1 Общие положения 26

2.2 Описание работы схемы предвходной сигнальной установки 28

2.3 Описание и работа аппаратуры системы диагностики 31

технических средств автоблокировки и переездной сигнализации (СДТС-АПС) 31

2.3.1 Назначение контроллер диагностики сигнальной точки (КДСТ) 31

2.3.2 Технические характеристики 32

2.3.3 Устройство и работа 33

2.3.4 Назначение контроллеров 33

2.3.5 Принцип функционирования КДСТ 35

2.3.6 Средства измерения, инструмент и принадлежности 39

2.3.7 Описание составных частей 40

2. 4 Светодиодные светооптические системы 42

2.4.1 Общие сведения 42

2.4.2 Описание и работа изделия 42

2.4.3 Использование изделия по назначению 45

2.5 Описание и работа аппаратуры защиты Барьер-АБЧК-1М 46

2.5.1 Назначение изделия 46

2.5.2 Устройство и работа 47

2.5.3 Назначение составных частей 48

2.5.4 Условия размещения 50

3. Оценка экономической эффективности проекта 51

3.1 Технико-экономическая характеристика проекта 51

3.2 Обоснование капитальных вложений 53

3.3 Порядок расчета экономического эффекта 54

3.4 Оценка эффективности инвестиций 58

4 Охрана труда и техника безопасности 61

4.1 Общие положения 61

4. 2 Виды инструктажей по охране труда 63

4.2.1 Вводный инструктаж 63

4.2.2 Первичный инструктаж на рабочем месте 63

4.2.3 Повторный 64

4.2.4 Целевой инструктаж 64

4.2.5 Внеплановый инструктаж 65

4.3 Техника безопасности при эксплуатации устройств

автоблокировки 66

4.4 Расчёт установки тушения контейнера МК-ЭЦ для постов электрической централизации на железных дорогах, с помощью газового модуля автоматического пожаротушения 67

4.5 Расчёт количества огнетушащего средства для установки автоматического порошкового пожаротушения в помещении РТО 69

Заключение 71

Список литературы 72

Введение

Непрерывный рост объёма перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.

Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и системами диагностики автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счёт сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Применение автоблокировки в СССР началось в 30-х годах. Первые участники Москва-Мытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск были оборудованы автоблокировкой с использованием импортной аппаратуры. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведётся только на отечественной аппаратуре.

Во второй половине 30-х годов по разработкам ЦНИИ МПС была создана система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. В 1935 г. та система была внедрена на участках Москва-Серпухов и Москва-Владимир. Система АЛСН была построена на основе числового кода и поэтому в дальнейшем вошла в комплекс с числовой кодовой автоблокировкой.

Одновременно с внедрением велись работы по совершенствованию и повышению надёжности автоблокировки и АЛСН. На участках тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной 2600 м устраивается одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов.

На участках электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подаётся от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).

Начиная с 50-х годов на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей поездов. С введением скоростного движения появились новые требования к устройствам автоматики, в связи с этим потребовалось улучшить существующие системы и разработать новые.

Работниками ЦНИИ МПС и КБ ЦШ была создана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. Техническая система частотной автоблокировки выполнена на элементной базе (в том числе и на интегральных микросхемах) и имеет повышенную помехозащищённость каналов. В дальнейшем система предназначается для внедрения как на новых участках, так и на действующих линиях с числовой кодовой АЛС.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения как принципов построениях схем, так и методов технического обслуживания. Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры АБТЦ, в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН. В системе АБТЦ вся релейная аппаратура размещается на станциях, на перегоне сохраняются только пассивные согласующие элементы в виде дроссель-трансформаторов и трансформаторов. В качестве основной используется частотная система АЛС, а в качестве резервной используется числовая система АЛС.

Кодовые сигналы АЛС подаются со станции в рельсовые цепи по кабельным линиям. В системе АБТЦ отсутствуют путевые светофоры и поэтому нет чётких границ блок-участков. Машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора и должен проявлять бдительность, что бы не допустить проезда на занятый блок-участок. В случае движения на препятствие и появлении на локомотивном светофоре более запрещающего огня машинист своевременно должен приступить к служебному торможению и остановить поезд в заданном месте пути. Для предупреждения наезда на препятствие при несвоевременном торможении вместе с АЛСН применяют систему автоматического управления тормозами.

С целью повышения качества обслуживания устройств автоматики разработаны и применяются испытательные приборы для многозначной АЛС; переносные приборы для измерения основных параметров числового кода в рельсовых цепях 25, 50 и 75 Гц, прибор контроля элементов рельсовых цепей.

Рельсовые цепи с сигнальными токами тональной частоты представляют собой новое поколение рельсовых цепей с электронными приборами формирования и приёма частотных сигналов. Сигнальные частоты диапазона 420-780 Гц обеспечивают хорошую защиту приёмника от гармоник тягового тока, существенно уменьшают потребляемую рельсовыми цепями мощность и достаточно простыми способами позволяют исключить взаимные влияния между рельсовыми цепями. Важнейшее эксплуатационное качество таких рельсовых цепей – возможность работы без изолирующих стыков.

Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии производства аппаратуры, монтажа строительства и проектирования. В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается одновременный монтаж и строительство различных устройств.

Для интервального регулирования движения поездов на однопутных участках применяют однопутную автоблокировку. Схемы однопутной автоблокировки строят с соблюдением следующих требований:

- сигналы автоблокировки разрешают движения по перегону только в одном направлении движения; при нечётном направлении движения по нечётным светофорам, по чётному направлению движения по чётным светофорам, по неправильному пути полагаясь на сигналы локомотивного светофора.

- линейная цепь для связи между светофорами в нечётном и чётном направлениях движения должна быть общей и использоваться только для связи светофоров установленного направления движения; управление светофорами каждой сигнальной установки должно производить одно линейное реле, которое в зависимости от направления движения должно включаться в ту линейную цепь, которая связывает данный светофор с впереди стоящем;

- в схемам рельсовых цепей постоянного тока в зависимости от направления движения у входного конца блок-участка необходимо включать импульсное питание, а с выходного- импульсное путевое реле; в схемах рельсовых цепей переменного тока в зависимости от направления движения с выходного конца блок-участка необходимо включать кодовое питание, а с входного- импульсное путевое реле.

Работа схем однопутной автоблокировки для установленного направления движения должна происходить так же, как и схем двухпутной автоблокировки. Питание устройств однопутной автоблокировки осуществляется аналогично устройствам двухпутной автоблокировки.

Основными элементами однопутной автоблокировки являются схемы изменения направления движения, с помощью которых осуществляется переключение электрических цепей в зависимости от направления движения по перегону; рельсовые цепи; двухпроводные линейные цепи для осуществления связи между путевыми светофорами в установленном направлении движения; сигнальные цепи для включения ламп светофоров установленного направления движения; цепи кодирования для включения автоматической локомотивной сигнализации в установленном направлении движения.

В полную схему автоблокировки входят также следующие цепи: диспетчерского контроля за движением поездов, извещения о приближении поезда к станции или переездам на перегонах, увязки показаний предвходных светофоров с входными.

При проектировании однопутной автоблокировки пользуются принципиальными схемами рельсовых цепей и схемами одиночных и спаренных сигнальных установок проходных и предвходных светофоров перегона.

1 Системы автоматической блокировки

1. Общие положения

Основным средством для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках с заданными интервалами и обеспечением безопасности движения пассажирских и грузовых поездов является автоблокировка.

В соответствии с требованиями ПТЭ при автоматической блокировке все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка.

На однопутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой , после открытия на станции выходного сигнала должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных сигналов для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

Совместно с автоблокировкой на участках с интенсивным движением должны вводиться устройства диспетчерского контроля за движением поездов, которые показывают поездному диспетчеру занятость блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях , а также повторяют показания входных и выходных светофоров. Автоблокировка должна дополняться устройствами АЛС, которые повышают безопасность движения поездов и позволяют более полно реализовать пропускную способность участков.

Система автоблокировки видоизменяются в зависимости от рода тяги на участке и в связи с этим от способа питания рельсовых цепей. На участках с тепловозной тягой, где применяют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывными или импульсным питанием, вводят автоблокировку постоянного тока; на участках с электрической тягой на постоянном или переменном токе применяют числовую кодовую автоблокировку переменного тока 50 или 25 Гц.

В связи с увеличением скоростей движения поездов возникает необходимость в расширении значности сигнальных показаний путевых и локомотивных светофоров и повышении надежности действия устройств. С этой целью разработана частотная кодовая автоблокировка переменного тока повышенной частоты в диапазоне 100-400 Гц.

Частотная автоблокировка исключает релейно-контактную аппаратуру числовой кодовой автоблокировки. За счет непрерывной импульсной работы релейно-контактная аппаратура требует более частой периодической проверки и замены, что ухудшает эксплуатацию автоблокировки. При частной автоблокировки появляется возможность устраивать рельсовые цепи без изолирующих стыков, что в значительной степени упрощает путевые устройства и делает автоблокировку более надежной в действии.