Otchet_ProizvodstvennayaPraktika_Preddip lomnaya_2017 (Увеличение мощности участка Дальневосточной железной дороги)

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра: «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог»

ОТЧЕТ

по производственной практике
(преддипломная практика)

Выполнил: ст. гр.: 45Д Драголюб С.А.

Руководитель практики : Анисимов Вл. А.

Хабаровск 2017

ВВЕДЕНИЕ

Российские железные дороги представляют собой одну из самых крупных транспортных мировых транспортных систем. Их основная задача заключается во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечить транспортировку грузов и пассажиров, как во внутренних так и в международных сообщениях. Развитие железнодорожной сети способствует развитию экономики страны, частной предпринимательской деятельности. так же железные дороги являются стратегически важным объектом в вопросах национальной безопасности.

Железно дорожные грузоперевозки по России, уже давно доказали свои преимущества перед другими средствами транспортировки груза. Минимальные стоимость и срок доставки груза, при достаточно большой грузоподъемности, сохранности и максимально возможного расстояния транспортировки, дают огромный потенциал для перевозки грузов по железной дороге.

Железнодорожные перевозки в настоящее время представляют собой сложнейший производственно – технический процесс, обеспечивающий взаимосвязь действий и операций, выполняемых грузоотправителями, железной дорогой, грузополучателями при подготовке, непосредственном осуществлении и завершении процесса доставки груза.

Организация современной доставки грузов Российскими железными дорогами постоянно улучшается, что положительно влияет на развитие отрасли в целом. Управляет этой громадной системой ОАО «Российские Железные Дороги», являясь Российской вертикально интегрированной компанией владельцем значительной части подвижного состава, всей инфраструктуры, учредителем которой является государство. Экспансия новых технологий в железнодорожный транспорт в настоящее время позволяют повысить скоростной режим и увеличить общий вес грузового состава, что несомненно сказывается на рациональном повышении пропускной способности Российских железных дорог и эффективности перевозки железнодорожным транспортом. Железнодорожные перевозки, также позволяют данному виду транспорта быть одним из самых популярных при перевозке крупногабаритного, тяжеловесного и негабаритного груза.

Реконструктивным мероприятием, значительно увеличивающим мощность существующей железной дороги, является сооружение дополнительных главных путей. Строительство второго пути на однопутной линии при оборудовании ее автоблокировкой увеличивает пропускную способность железной дороги в 3—4 раза. Одновременно значительно улучшаются эксплуатационные показатели дороги: растет участковая скорость, сокращается оборот локомотивов и вагонов и уменьшается потребность в подвижном составе, быстрее доставляются грузы и пассажиры, снижается себестоимость перевозок. 

Реконструкция существующей железной дороги включает в себя следующие задачи: доведение параметров существующей железнодорожной линии до проектных параметров; увеличение грузопропускной и грузопровозной способности участка; увеличение скоростного режима движения поездов; строительство вторых и третьих путей; увеличение длинны приемоотправочных путей; реконструкция ИССО; развитие станций.

Для реконструкции железнодорожной необходимо иметь базовую документацию для проведения работ по обновлению существующих продольных профилей, схем, технических паспортов и т. д. Выполнением данной работы занимаются проектные институты.

В данном проекте рассматриваются комплексные вопросы по разработке проектно–изыскательских документов для усиления мощности существующего железнодорожного участка: расчет пропускной и провозной способностей; проектирование плана, профиля и поперечных профилей. Таким образом, разработка проекта реконструкции, связана с необходимостью получения обработки и представления в цифровом, текстовом, графическом и прочих видах информации о местности, сооружении, их различных характеристиках, нормативных требованиях и экономических показателях.

Задачей данного дипломного проекта является увеличение мощности участка железной дороги на перегонах Волочаевка II – Комсомольск-на-Амуре в с абсолютной загруженностью Китайской транспортной сети. Увеличение мощности на данном участке позволит нам принимать огромное количество груза из-за рубежа, а в дальнейшем и развитие туристических маршрутов. Всё это способствует благоприятному развитию экономики страны, а так же укреплению международных отношений.

1. ПРИРОДНО - КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

1.1 Общие физико-географические условия района проектирования реконструкции железнодорожной линии

В дипломном проекте рассматривается реконструкция участка железнодорожной линии, Волочаевка II - Комсомольск-на-Амуре, расположенной на территории Хабаровского края и Еврейской автономной области.

Станция Волочаевка II является крупной узловой железнодорожной станцией Дальневосточной железной дороги. Она расположена в посёлке Волочаевка-2 Смидовичского района Еврейской автономной области. Со стороны Транссиба заканчивается контактная сеть, где производится смена локомотивов грузовых поездов, далее идет однопутная неэлектрифицированная линия до Комсомольска-на-Амуре.

Станция Комсомольск-на-Амуре относится к Комсомольскому отделению Дальневосточной железной дороги и является крупной железнодорожной станцией, находящейся в городе Комсомольск-на-Амуре.

Еврейская автономная область расположена в южной части российского Дальнего Востока и имеет выгодное географическое положение. На западе ЕАО граничит с Амурской областью, на востоке - с Хабаровским краем, на юге она граничит с Китаем. Область расположена в непосредственной близости к побережью Тихого океана и основным экономическим партнерам в этом регионе, имеет выход в моря Тихого океана через Амурский водный путь. По территории области проходит Транссибирская магистраль. Выгодное экономическое положение обеспечивает наикратчайшие маршруты из Западной Европы и Ближнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Поверхность территории представлена следующими типами рельефа: горным и равнинным. В основном горы низкие, отличаются сглаженными формами вершин. Наиболее высокие участки расположены на севере ЕАО. На юге и юго-востоке области простирается Среднеамурская аллювиальная низменность.

По климатическим условиям область принадлежит к одному из самых благоприятных регионов Дальнего Востока. Зима здесь малоснежная и холодная, а лето теплое и влажное. Самым теплым месяцем является июль, где средняя температура июля + 20 градусов, абсолютный максимум температуры + 40 градусов, самый холодный месяц – январь. Средняя температура января на юге - 24 градуса. Абсолютный минимум достигает – 49 градусов. Зима в ЕАО имеет продолжительность от 152 до 165 дней. Заморозки начинаются примерно 20 сентября - 7 октября, снежный покров образуется к третьей декаде октября. Эта область относится к зоне достаточного увлажнения, на теплый период года приходится до 85% осадков, которые выпадают по месяцам неравномерно. В начале лета дождей бывает немного, что приводит к дефициту влаги, а в конце июля - начале августа наблюдается резкое возрастания количества осадков, превышающих в два раза норму первой половины лета. Среднегодовое количество осадков распределяется в разных районах области неравномерно. Из-за климатических условий (небольшого снежного покрова и низких температур) промерзание почвы достигает 150-200 см. Следствием значительных осадков являются разливы рек, переходящие иногда даже в наводнения.

Восточней Еврейской автономной области располагается Хабаровский край, площадь которого составляет 788,6 тыс. км². Протяженность края с севера на юг примерно 1800 км, с запада на восток - не более 750 км. К4рай имеет на юге сухопутную границу с Китаем, проходящую по р. Уссури, общей протяженностью примерно 200 км. Край омывается водами Японского и Охотского морей. Рельеф поверхности имеет сложное геологическое строение, преимущественно горный с высотами от 500 до 2500 м, с преобладающим направлением хребтов с севера на юг.

Территория края относится к Амуро-Уссурийскому климатическому району, входящему в Тихоокеанскую муссонную область умеренной зоны. Климат характеризуется как летне-теплый и влажный с умеренно суровой, а так же малоснежной зимой. Различаются между собой климатические показатели в разных частях в зависимости от высоты над уровнем моря, экспозиции, крутизны и протяженности горных склонов, ветрового режима и температурных инверсий. Благоприятные климатические условия в предгорной местности и в среднем горном поясе до высоты 400–500 м над уровнем моря, среднегодовая температура 1,4°С, продолжительность безморозного периода около 150-160 дней, вегетационного примерно 140–150. Средняя температура января составляет 1-18°С, а июля 19-20°С. Общая годовая сумма осадков – 600-700 мм. Суровые местные климатические условия присутствуют на равнинных участках, где безморозный период почти на месяц короче, чем в предгорьях и в среднем поясе гор. В местах маревого ландшафта под заболоченными лиственничниками и сырыми закочкаренными вейниково-осоковыми лугами расположена длительносезонная мерзлота.

С момента своего основания Комсомольск-на-Амуре играл важную роль в оборонной промышленности страны. Сохранилась эта тенденция и сейчас. В городе работают крупные предприятия оборонного комплекса по производству подводных лодок, в том числе с ядерной силовой установкой, боевых и гражданских самолетов. Продукция этих заводов направляется к российским вооруженным силам, а также и иностранным армиям и пользуется непререкаемым авторитетом в мире. Гражданская отрасль представлена крупнейшим в регионе нефтеперерабатывающем заводе, с мощностью примерно 8 миллионов тонн в год, большая часть произведенной продукции идет на экспорт. В городе функционируют металлургический завод и предприятия по экспорту леса, продукция которых транспортируется по ветке Комсомольск-на-Амуре-Волочаевка II в Китай, Корею и другие страны.

2. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПАРАМЕТРОВ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

2.1. Основные техническо – эксплуатационные параметры участка

В данном проекте рассмотрен участок железнодорожной линии Волочаевка 2 – Сельгон . Протяженность рассматриваемого участка составляет 162 км. Движение поездов по участку Волочаевка 2 – Сельгон осуществляется при помощи тепловозной тяги с ведущим локомотивом 3ТЭ10В. На линии обращаются четырехосные вагоны, оборудованные подшипниками качения.

Осевая нагрузка на участке Волочаевка 2 – Сельгон в нечетном и в четном направлении составляет 23 т/ось.

Основные параметры участка Волочаевка 2 – Сельгонь:

• число главных путей - 1;

• руководящий уклон 9‰;

• путь - звеньевой, шпалы железобетонные;

• устройство СЦБ и связи - автоблокировка;

• график движения поездов - ч/пакетный;

• количество раздельных пунктов - 11.

Масса грузовых поездов принята в соответствии с приказом № ЦТ-228 от 08.11.2016 г. . «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Дальневосточной дирекцией тяги» .

Масса грузовых поездов ограничивается максимально допустимыми продольными усилиями на автосцепке.

Полезная длина приемоотправочных путей для каждого раздельного пункта приведена в таблице 2.1

Таблица 2.1

Полезные длины приемоотправочных путей на участке

Волочаевка 2 – Сельгон:

2.2. Анализ действующих допускаемых скоростей движения поездов по перегонам и раздельным пунктам на участке Волочаевка 2 – Сельгон железной дороги

Допускаемая скорость движения поездов по перегонам и раздельным пунктам линии принята в соответствии с Приказом № 173 ДИ от 28.12.2012г “Об установлении допускаемых скоростей движения поездов на дороге по состоянию железнодорожного пути”