ПЗ (Развитие малоинтенсивного участка Биробиджан - Ленинск с учётом открытия железнодорожного пограничного перехода по станции Ленинск), страница 5

Рисунок 4.16. Варианты пропуска поездов через раздельные пункты

ограничивающего перегона

Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения государственного плана перевозок.

Таблица 4.2

Время хода по перегонам

Рассчитаем период графика на перегоне Биробиджан II – Бирофельд, согласно табл. 4.2 время хода на этом участке наибольшее (t_х = 67 мин).

Схема а

Схема б

Схема в

Схема г

Расчет производим по схеме б, поезда в четном и нечетном направлении пропускаются без остановки с перегона.

На пропускную способность оказывают влияние сборные поезда, с ходовой скоростью обычных грузовых поездов. Сборные поезда не являются заранее фиксированной, их следование по участку может быть организованно так чтобы снизить до минимума их влияние на пропускную способность. После каждой остановки на промежуточной станции для отцепки или прицепки местных вагонов сборный поезд переходит на следующую нитку графика, что вызывает их общую потерю. Схема пропуска сборного поезда по участку представлена на рис. 4.17. Рассматриваемый участок Биробиджан I – Ленинск является однопутным, с не оборудованной автоблокировкой, следовательно, значение коэффициента съема будут наибольшими. Однако из-за съема прямых поездов сборными появятся возможности уплотнить график за счет ликвидации ряда скрещений. На снижение коэффициента съема будут оказывать влияние и не идентичность перегонов.

Рисунок 4.17. Схема пропуска сборного поезда по участку Биробиджан I – Ленинск

В результате анализа всех условий, определяющих съем грузовых поездов сборными, произведем расчет по формуле:

(4.4)

где Ссб – число промежуточных станций по участку;

N_пс – количество пассажирских поездов, обращающихся по участку;

j – коэффициент неидентичности перегонов участка;

Δср – соотношение ходовых скоростей в пределах участка;

Расчет наличной пропускной способности:

(4.5)

Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения государственного плана перевозок.

Таблица 4.3

Сравнение наличной и потребной пропускной способности

Ленинск – Унгун

_{Унгун – Бирофельд}

_{Биробиджан II – Биробиджан I}

В результате сравнения можно сделать вывод о том, что нынешнего технического оснащения недостаточно для осуществления перевозок с учетом увеличения объемов.

5 Мероприятия по усилению пропускной способности

Увеличение пропускной способности железных дорог достигается благодаря оснащению железнодорожного транспорта автоматизированным техническим оснащением.

Мероприятия, направленные на усиление пропускной способности железных дорог, подразделяются на организационно-технические и реконструктивные.

Организационно-техническими мероприятиями называют способы увеличения пропускной способности за счет использования внутренних резервов, капитальные вложения минимальны.

К ним относятся:

• Внедрение опыта передовых коллективов и новаторов производства;

• Достижения науки и техники;

• Взаимодействие видов транспорта;

• Использование автоматизированных систем;

• Устранение «узких» мест в работе, обеспечивая повышение эффективности перевозочного процесса.

Реконструктивные мероприятия обеспечивают значительное увеличение мощности железных дорог, но требуют крупных капитальных затрат, к ним относятся:

• Электрификация железных дорог;

• Строительство вторых путей и двухпутных вставок;

• Удлинение приемоотправочных путей;

• Внедрение более мощных локомотивов;

• Совершенствование устройств СЦБ.

В диплом проекте для усиления пропускной способности участка Биробиджан I – Ленинск, предлагаются реконструкционные мероприятия.

Основным и первоочередным мероприятием является реконструкция искусственных сооружений на участке и ремонт путей, что в перспективе позволит использовать более мощный локомотив, соответственно и скорость движения по участку увеличиться;

В дипломном проекте был предложен локомотив серии 2ТЭ116, данный выбор обоснован тяговыми расчетами и максимальным руководящим уклоном по участку, который составляет 6 ‰.

Таблица 5.1

Характеристики локомотива

Расчетная масса состава грузового поезда определяется исходя из условий полного использования мощности заданной серии локомотива при его равномерном движении по расчетному подъему с расчетной скоростью, кН:

где F_кр – расчетная сила тяги локомотива (с учетом числа секций)

Р – расчетная (сцепная) масса локомотива с учетом числа секций, кН;

i_р– крутизна расчетного подъема, ‰;

w'₀ – основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости, Н/кН

w"₀ – основное удельное сопротивление движению грузового со­става, состоящего из четырехосных вагонов, при расчетной скорости, Н/кН

q₄ – масса, приходящаяся на одну ось четырехосных вагонов, т; определяется делением массы вагона на число осей;

q_в – масса четырех основа вагона (полувагон 22 т.);

n₄ – количество осей.

Расчетная масса состава грузового поезда, т:

где g - ускорение свободного падения, м/с (g = 9,81 м/с).

После проведенных тяговых расчетов и выбора локомотива, рассчитываются новые время хода по участку Биробиджан I – Ленинск, которые приведены в таблице 6.5.

Таблица 5.2

Времена хода

Таблица 5.3

Сравнение наличной и потребной пропускной способности

Ленинск – Унгун