Доклад паксеев (Проект укладки бесстыкового пути на участке Горинской дистанции пути)

ДОКЛАД

Здравствуйте, Уважаемые члены Государственной аттестационной комиссии!

В дипломном проекте рассмотрен участок Постышево-Дуки на Горинской дистанции пути Дальневосточной железной дороги. Участок пути однопутный, не электрифицированный. Скорость движения поездов по участку составляет пассажирских - 60 км/ч, грузовых - 60 км/ч. Грузонапряженность 29,93 млн.т км брутто/км в год. Класс линии 3, специализация линии Г, класс пути 3, группа пути В, подгруппа пути 5.

Верхнее строение пути представлено рельсами Р-65, длиной 25м. Шпалы деревянные.

На плакатах 1, 2: Для определения прочности верхнего строения пути на ремонтируемом участке выполнены расчеты зависимости напряжений в элементах верхнего строения пути от модуля упругости и от статической нагрузки для участка, расположенного в кривой радиусом 718 м, при скорости движения поездов 60 км/ч, при движении по участку четырехосных тележек на ЦНИИ-Х3, для рельсов с износом 6 мм.

На основе анализа выполненных расчетов получены следующие выводы: Для того чтобы выяснить, влияние модуля упругости на значение напряжения в элементах верхнего строения пути выполнены расчеты при значениях модулях упругости 500, 1000, 1500, 2000 и 2500 кг/см². Все построенные зависимости имеют не линейный характер. Увеличение модуля ведет к снижению напряжений в кромке подошвы рельса. Наибольшие напряжения в шпале 17,74 кг/см², что выше допускаемых 15 кг/см² при грузонапряженности 30 т/ось. Для снижения уровня величин напряжений рекомендуется укреплять основную площадку земляного полотна прослойками из мелкозернистого песка, сортированного гравия.

Для того чтобы выяснить, влияние статической нагрузки на значение напряжения в элементах верхнего строения пути выполнены расчеты при величине осевой нагрузки 10, 23 и 30 т/ось. Напряжения растут по линейной зависимости с увеличением осевой нагрузки. Наибольшие напряжения в шпале 16,52 кг/см2, что выше допускаемых 15 кг/см2 при грузонапряженности 30 т/ось и модуле упругости 200Мпа.

Предоставленные расчеты свидетельствуют о том, что верхнее строение пути отвечает требованиям.

Далее в проекте выполнено проектирование продольного профиля, который представлен на плакате №3. В соответствии с нормами проектирования для 3 категории пути алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля: рекомендуемая 7‰, допускаемая 10‰. Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны 200 м. Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля: рекомендуемый 10000 м, допускаемый 5000 м. В плане участок состоит из 64 % прямых и 36 % кривых. На данном участке находится одна станция (Поcтышево), а также 5 искусственных сооружения: 1 металлический мост и 4 железобетонных мостов. (Руководящий уклон — один из основных параметров прокладываемой железнодорожной линии, представляющий собой наибольший затяжной подъём, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчётной минимальной скорости движения.).

Капитальный ремонт пути выполняется ПМС 233. Фронт работ определен директивно, с выполнением всего объема работ за 5 «окон», получаем длину фронта 2600 м.

График производства основных работ в «окно» представлен на плакате №4: продолжительность «окна» составила 8 часа 16 минут, задействовано 47 монтеров пути и 40 машинистов.

Графики производства подготовительных и отделочных работ в представлены на плакате №4: подготовительные работы выполняют 8 монтеров пути на всем фронте работ, продолжительность 8 часов.

Отделочные работы выполняют 24 монтера пути и 12 машинистов в «окно» продолжительностью 3 часа 20 минут. Затем 22 монтера пути выполняют ремонт переезда с укладкой

На плакате №5 изображен график производства работ по дням. Работы по выгрузке плетей выполняются под прикрытием основного «окна». Периодичность предоставления «окон» равна одному. Продолжительность составила 28 календарных дней.

Расчетные и оптимальные температуры закрепления при проходе тепловоза 2ТЭ10 и ТЭП70БС представлены на плакате №7. Согласно Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (утв. 21 декабря 2010г. №286) оптимальная температура закрепления плетей для ДВЖД 30±5^оС. Так как минимальный радиус кривой равен 384 м, скорость движения грузовых поездов 60 км/ч, а пассажирских 60 км/ч, то при проходе обоих тепловозов попадаем в оптимальную температуру закрепления. Снижение скорости не требуется.

Плакат № 8: План раскладки рельсовых плетей. Раскладка рельсовых плетей выполнена плетями по 800 м, в местах изостыков уложены кллеболтовые стыки. Там, где невозможно уложить бесстыковую плеть, укладывается звеньевой путь.

График производства работ в «окно» по надвижке рельсовых плетей и вводу в оптимальный интервал представлен на Плакате №9. Выполнен согласно типовому технологическому процессу кх506ц-13. Принудительный ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления выполняется с использованием ГНУ с растяжением плети в одном направлении. В настоящем технологическом процессе рассматривается случай, когда работы по укладке, сварке, вводу в оптимальную температуру закрепления выполняются при температуре рельсов ниже оптимальной на 20^оС. Для контроля равномерности удлинения плети на подошву рельса наносят через каждые 50 м контрольные риски. Работы выполняются в «окно» продолжительностью 7 часов 40 минут. Фронт работ составляет 1727,7м. длина плети 1600 м. Сначала на примыкающем участке укладываются уравнительные рельсы 4 пары, затем надвигаются плети со сдвижкой инвентарных рельсов в середину колеи.

Так же в дипломном проекте были рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности.

Доклад окончен, спасибо за внимание.