Содержание

Введение 9

1 Эксплуатационная часть 10

1.1 Характеристика станции 10

1.2 Схематический план станции 11

1.3 Маршрутизация станционных передвижений 14

2 Техническая часть 21

2.1 Полная изоляция путей и стрелочных переводов 21

2.2 Выбор типа рельсовых цепей и канализация обратного тягового тока 21

2.2.1 Рельсовые цепи тональной частоты 21

2.2.3 Выбор типа стрелочного электропривода и его основные характеристики 25

2.3 Составление и расчет кабельных сетей станции 28

2.3.1 Основные положения 28

2.3.2 Кабельная сеть стрелок 31

2.3.3 Кабельная сеть светофоров 33

2.3.4 Кабельная сеть рельсовых цепей 34

2.4 Общая характеристика и структура системы Ebilock-950 34

2.4.1 Характеристика системы 34

2.4.2 Структурная схема МПЦ Ebilock-950 37

2.5 Компьютер централизации (КЦ) 40

2.5.1 Аппаратные средства КЦ 40

2.5.2 Программное обеспечение компьютера централизации 43

2.6 Автоматизированные рабочие места 44

2.7 Система объектных контроллеров 47

2.7.1 Общие положения 47

2.7.2 Конструктивное исполнение 48

2.7.3 Стрелочный объектный контроллер 52

2.7.4 Сигнальный объектный контроллер 53

2.7.5 Релейный объектный контроллер 54

2.8 Устройства электропитания 55

2.8.1 Общие положения 55

2.8.2 Структурная схема электропитания устройств МПЦ-Е 56

2.8.3 Устройства питания центрального процессора и АРМ 57

2.8.4 Устройства питания стрелок, светофоров, объектных конт- роллеров и концентраторов 58

3 Оценка экономической эффективности проекта 60

3.1 Характеристика технико-эксплуатационных показателей системы EBILock-950 60

3.2 Обоснование капитальных затрат и размеров инвестиций. 61

3.3 Расчёт экономии эксплуатационных расходов 66

3.4 Расчёт дополнительных эксплуатационных затрат 70

3.5 Экономическое обоснование увеличения эксплуатационных расходов 72

4 Безопасность жизнедеятельности 76

4.1 Общие положения 76

4.2 Анализ условий труда 76

4.3 Меры безопасности на посту ЭЦ 80

4.4 Обеспечение электробезопасности 82

4.5 Общие положения электробезопасности МПЦ 84

4.5.1 Устройство заземления 84

4.5.2 Прокладка и монтаж кабелей 85

4.5.3 Защита от перенапряжения 86

4.5.4 Подсистема электропитания 87

Заключение 88

Список литературы 89

Введение

Ведущим транспортом пассажиропотока и грузоперевозок в России является железнодорожный, основные задачи которого заключаются в достаточном и своевременном удовлетворении поставленных экономических потребностей государства и его граждан в перевозках, а также повышения эффективности и качества работы транспортной системы в общем.

В связи с большим размером страны и объемом грузоперевозок, требуется увеличение пропускной способности, повышение безопасности и своевременная модернизация оборудования. Для увеличения пропускной способности на станциях имеет необходимость внедрения современных систем железнодорожной автоматике и телемеханики. В данное время приоритетным для внедрения становятся микропроцессорные системы централизации (МПЦ).

МПЦ по надежности, быстродействию и эксплуатации превосходят релейные. Они имеют высокую энергоэффективность, проще в эксплуатации, более информативны и имеют встроенную самодиагностику. МПЦ легко интегрируются в системы диспетчерской централизации и не требуют для этого установки дополнительного оборудования, а также позволяют управлять с одной крупной станции прилегающими проходными.

Одной из лучших для использования на Российских железных дорогах считается МПЦ Ebilock-950 (МПЦ-Е), которая хоть и разработана за рубежом на импортных составляющих, российско-шведской компанией ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», но имеет полную совместимость с отечественным напольным оборудованием, что еще раз подчеркивает ее адаптацию к нашим условиям.

В данном дипломном проекте рассмотрим внедрение МПЦ-Е на действующей станции Е Забайкальской железной дороги.

1. Эксплуатационная часть

1. Характеристика станции

Станция является участковой, расположена на двухпутном участке Транссибирской магистрали с электротягой переменного тога. C обеих сторон к станции примыкают два двухпутных перегона, с установленной двухпутной кодовой автоблокировкой 25 Гц с возможностью смены направления и движения по неправильному пути. На главных путях используются рельсы типа Р65, на остальных – Р50. На главных, безостановочного пропуска и путях следования пассажирских поездов применяются стрелочные переводы марки - 1/11, на всех остальных путях – 1/9.

На подходах к станции установлены путевые устройства системы автоматического управления торможением (САУТ) и устройства контроля схода поездов (УКСПС).

Чтобы не ограничивать эксплуатационные возможности, обусловленные путевым развитием, все пути станции обезличены.

Безостановочный пропуск поездов предусмотрен: по II и 4 путям в четном направлении, по I и 3 в нечетном направлении. Для приема и отправление пассажирских поездов используются I, II и 3 пути.

Станция оборудуется системой МПЦ-Е с тональными рельсовыми цепями (РЦ) типа ТРЦ-3. В электрическую централизацию (ЭЦ) включаются: стрелок – 41; сбрасывающих остряков - 1; светофоров – 57, из них: поездных – 22, маневровых – 35.

Устройства АЛСН предусмотрены на всем пути следования через станцию по путям IП и IIП и в пределах изолированного участка путей 3П, 4П, 6П в обоих направлениях.

1. Схематический план станции

Схематический план, является основным документом для проектирования станционных устройств автоматики и телемеханики. На основании схематического плана определяют эксплуатационно-технические требования к ЭЦ, а также объем работ и требуемое финансирование по строительству. Основные элементы, изображаемые на плане: путевое развитие станции в однопутном исполнении; светофоры и их показания; размещение поста ЭЦ и пассажирского здания, а также ось станции, проходящая непосредственно через середину станции; таблицы с ординатами стрелок и светофоров; кабельная трасса и релейные шкафы, и т.д.

На станции имеется 9 станционных путей, по которым возможно передвижение в обоих направлениях, 5 подъездных путей и 7 тупиков.

Маршруты сквозного пропуска поездов предусмотрены по главным путям IП и IIП по сигналам светофоров Н и Ч соответственно. Маршруты безостановочного пропуска по сигналам этих же светофоров осуществляются по путям 3П и 4П.

Для контроля свободности путей и стрелочных секций стрелочные горловины разбиты изолирующими стыками (ИС) на отдельные участки. Расстановка изолирующих стыков выполнена в следующей последовательности: станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей; выделяются бесстрелочные участки; отделяется нецентрализованная зона; выделяются информационные участки для контроля подхода подвижного состава к централизованной зоне; устанавливаются ИС между стрелками съездов, чтобы обеспечить одновременное параллельное движение по обоим стрелкам.

По правилам установки ИС они должны быть на расстоянии не менее 3 метров от начала остряка и 4,5 метров от конца крестовины. Если ИС не удовлетворяет этим требованиям, то он считается негабаритным, и на схематическом плане показан внутри окружности.

Главные пути нумеруются римскими цифрами (IП, IIП). Приемоотправочные пути арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются с использованием нечетных цифр (3П), для приема четных поездов - с использованием четных (4П, 6П, 8П, 10П, 12П, 16П). Нумерация тупиков также зависит от горловины станции, обозначается арабской цифрой с добавлением буквы T (1T, 2Т, 4Т, 6Т, 8Т, 10Т).

Наименования известительных участков перед маневровыми светофорами и участков за входными светофорами образуются из названия светофора с добавлением буквы П (например, НДП, НП, М23П).

Для передачи команды машинисту о разрешении или запрещении движения на станции применяются светодиодные светооптические системы.

Расстановка светофоров выполнена с учетом особенностей поездной и маневровой работы станции Е.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами с литерами Н, НД и Ч, ЧД в соответствии с направлением движения. Все они установлены перед воздушными промежутками, отделяющими контактную сеть станции от контактной сети перегонов.

Выходные светофоры ограждают перегоны от выхода поезда со станции. Устанавливаются эти светофоры для каждого приемоотправочного пути впереди места, предназначенного для остановки поездного локомотива. Места установки определяются с учетом требований габарита приближения строений по специальным таблицам в зависимости от конструкции светофора, марки крестовины, ширины междупутья. При наименовании выходных светофоров к букве направления движения Н (Ч) добавляется цифра номера пути, с которого этот светофор разрешает движение (например, Н3, Ч3).

Маневровые светофоры запрещают или разрешают маневрирующим составам передвижения в границах станции и обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера, причем в четной горловине станции используются четные номера, а в нечетной - нечетные; нумерация светофоров производится от перегона к приемоотправочным путям.

Маневровые светофоры устанавливаются в следующих случаях:

• для въезда на станцию из нецентрализованных зон (М2, М40,

М11, М23, М27);

• для ограждения стрелок, примыкающих приемоотправочным путям (таковых не имеется);

• со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции (М9, М15, М16, М34, М18, М36);

• в горловинах станции для исключения перепробега при ма - невровой работе (М8, М10 и так далее);

• для выезда из тупиков (М4, М12 и так далее).

Далее производится нумерация стрелок и наименование све-тофоров и путей. Стрелки нечетной горловины станции нумеруются нечетными числами в направлении от перегона к оси поста ЭЦ. При этом стрелки съездов и стрелочных улиц должны иметь непрерывную нумерацию (например 27, 18/20).

Номер стрелки обозначается со стороны пути, где должен быть установлен стрелочный электропривод. Электропривод располагается, как правило, с полевой стороны или со стороны широкого междупутья, исходя из соблюдений условий безопасности обслуживания, габарита, удобства монтажа, подвода кабеля и пневмообдувки. Аналогично производится нумерация стрелок четной горловины.

Схематический план станции изображен на листе 1 графического материала.

1. Маршрутизация станционных передвижений

Передвижения в пределах станции по замкнутым в маршруте следования состава стрелкам и по разрешающему показанию светофора называются маршрутизированными. Маршрутизация составляется и разрабатывается на основании путевого развития станции. Она должна обеспечивать возможность следования поездов по любому маршруту, допускаемому путевым развитием станции [7].

В централизованное управление не включаются маршруты, при выполнении которых не гарантируется безопасность движения, например, маршруты по минусовому положению встречно уложенных съездов, вызывающих большой изгиб состава.

Все поездные передвижения на станции осуществляются по поездным сигналам и являются маршрутизированными. К ним относятся прием, отправление поездов и передачи из парка в парк. Из этих маршрутов составляются маршруты безостановочного пропуска.

Маршрутизированные маневровые передвижения осуществляются по сигналам маневровых светофоров в пределах станции.

Маршруты, выполнение которых одновременно невозможно, называются враждебными. К ним относятся:

• маршруты, в которых участвуют одни и те же стрелки;

• встречные маршруты приема на один и тот же путь;

• встречные маршрут приема и маневровый маршрут на один и тот же путь;

• встречные или попутные маршруты поездной и маневровый по одним и тем же стрелкам в горловине станции;

• встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции.

Также враждебными являются случаи задания поездного или маневрового маршрута и другие операции.

Все стрелки, участвующие в маршрутах, замыкаются и контролируются в соответствующем маршруту положении.

Стрелки, не участвующие в маршруте, но входящие в общий изолированный участок со стрелками, которые участвуют в маршруте, замыкаются тоже. При этом стрелки, не являющиеся охранными для данного маршрута, замыкаются в любом положении и не контролируются, а охранные стрелки замыкаются в положении, соответствующем охранному, и контролируются.

При установке маршрута дополнительно контролируется свободность негабаритных участков, примыкающих к устанавливаемому маршруту.