Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

На примыкающих к боковым некодируемым путям стрелках ИС устанавливаются так, чтобы гарантировалось обтекание сигнальным током стрелочных соединителей. На стрелочных ответвлениях РЦ, не обтекаемых током, следует устанавливать два стыковых соединителя (дублирование). Второй соединитель применяется стальной, и на плане станции показывается пунктирной линией.

1. Выбор типа рельсовых цепей и канализация обратного тягового тока

1. Рельсовые цепи тональной частоты

Для качественной и безопасной организации движения поездов на станциях и перегонах необходимо знать то, где находится та или иная подвижная единица в настоящий момент времени. Эту задачу по местонахождению путем контроля занятости и свободности стрелочных и путевых участков, выполняют РЦ. Но на этом ряд их функций не заканчивается, он также включает в себя:

• контроль целостности рельсовых нитей;

• исключение перевода стрелок под подвижным составом;

• передача кодовых сигналов АЛСН на локомотив, а также от одной сигнальной точки к другой;

• обеспечивается автоматический контроль приближения поездов к переездам и станциям.

Станционные тональные рельсовые цепи ТРЦ разграничиваются одна от другой с помощью изолирующих стыков. На электрифицированных путях станции для канализации обратного тягового тока устанавливаются дроссель-трансформаторы (ДТ) типа 2ДТ-1МГ-300 с коэффициентом трансформации n=3. При отсутствии ДТ согласование питающих и приемных концов с рельсовой линией осуществляется с помощью путевых трансформаторов ПТ типа ПОБС-2Г с коэффициентом n = 38 и с коэффициентом n = 13,3 при наличии ДТ. Для обеспечения независимости входных сопротивлений питающих и релейных концов ТРЦ от длины кабельной линии устанавливаются резисторы R_К сопротивлением 400 Ом. Для связи аппаратуры ТРЦ, располагаемой на посту ЭЦ, с напольными устройствами используется симметричный сигнальный кабель с парной скруткой жил.

При наличии ДТ с целью выравнивания входных сопротивлений по концам ТРЦ на релейных концах включаются резисторы R_З резисторы РМР-1,1-10, соединенные последовательно. При отсутствии дроссель-трансформаторов на питающем и релейном конце РЦ резисторы R_З включаются параллельно.

Для исключения перегрузки напряжения на входах путевых приемников при значительной разнице в длинах ветвей ТРЦ с общим питающим концом (неразветвленной цепи) или в ответвлении стрелочного участка (расположенного ближе к питающему концу) возможно использование уравнивающего трансформатора УТЗ. В данном проекте применение УТ3 не требуется.

Рекомендуется, чтобы ТРЦ, работающих на одной несущей частоте и частоте модуляции, разделяла, как минимум одна рельсовая цепь, работающая на отличающихся частотах. Защита ТРЦ параллельных путей станции от взаимного влияния обеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции, например, РЦ путей IП и IIП.

Десять отличительных признаков сигнального тока (пять несущих частот и две модулирующие) и повышенное затухание в обходных цепях, включающих междупутные перемычки, позволяют существенно снизить взаимные влияния между ТРЦ при возникновении в них асимметрии и образовании обходных контуров (в станционных системах автоматики). Важным преимуществом ТРЦ является их более высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, позволяющая надежно обеспечивать выполнение контрольного, а значит, и шунтового режимов работы (в станционных РЦ).

Повышение чувствительности к обрыву рельсовой нити обусловлено более низким по сравнению с существующими РЦ 25 Гц критическим сопротивлением изоляции и увеличением переходного сопротивления сигнальному току в поврежденных местах (обрывах) рельсовой нити [8].

Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет повысить защищенность ТРЦ от воздействия непрерывных и импульсных помех вследствие их снижения в этом диапазоне на порядок, а также в результате применения амплитудно-модулированных сигналов. Также в ТРЦ меньше потребляемая мощность (за исключением режима АЛС в момент нахождения поезда на РЦ). Это позволяет обеспечить питание ТРЦ от маломощных резервных источников, например, от аккумуляторных батарей, с дальнейшим преобразованием постоянного тока в переменный ток [8].

Для исключения восприятия кодов АЛСН с соседних параллельных путей на двухпутных участках, или на станциях с несколькими подходами в горловине, ИС съездов между кодируемыми главными путями оборудуются устройствами контроля схода стыков (КСС).

На кодируемых стрелочных участках при наличии выходных сигналов на ответвлениях предусматривается контроль очередности занятия ответвлений – режим КЗО. Для исключения восприятия кода АЛС при несанкционированном выезде локомотива на чужой маршрут разработана специальная схема. В ней использовано такое свойство ТРЦ, как высокое сопротивление рельсов сигнальным токам тональной частоты.

При оборудовании станции в данном проекте используются РЦ тональной частоты, типа ТРЦ-3. Их рабочие частоты следующие: 420, 480, 580, 720, 780 Гц, с наложением сигналов автоматической локомотивной сигнализации 25 Гц. ТРЦ-3 вполне могут исправно работать в температурных условиях от -45 до +65 С, которые соответствуют условиям окружающей среды на станции Екатеринославка.

В состав аппаратуры третьего поколения входят: приемники ПП, генератор ГП3, совмещенный с усилителем; фильтр ФПМ. Диапазон несущих частот сигнального тока принят исходя из условия обеспечения эксплуатационных характеристик. Частоты 420, 480, 580, 720 и 780 Гц позволяют использовать ТРЦ при любом виде тяги. Соблюдение всех режимов работы ТРЦ обеспечиваются при r_{и min}=0,7 Ом·км. С уменьшением минимального удельного сопротивления изоляции рельсовой линии предельная длина ТРЦ снижается.

На приемоотправочных путях ставится один питающий и два релейных конца. Генератор частот устанавливается посередине РЦ. Длина такой РЦ не должна превышать 1,5 км. Схема разветвленной и неразветвленной РЦ рассматриваемой станции изображены на листе 1 графического материала.

1. Канализация обратного тягового тока

При составлении схемы канализации необходимо, чтобы длина обходной цепи была не менее четырехкратной длины самой длинной РЦ в контуре. Выполнение этого условия необходимо для того, чтобы на обмотках путевых реле поврежденной РЦ уровень сигнального тока, протекающего по обходной цепи, был недостаточным для срабатывания реле.

Обратный тяговый ток, протекающий по рельсовым цепям станции, сбрасывается на главные пути и возвращается на тяговую подстанцию. Некоторые ДТ не имеют прямого соединения с главными путями, поэтому проблема сброса тягового тока решается установкой соединителей между средними точками ДТ соответствующих РЦ. В тупиках ДТ не устанавливаем, так как они не оборудованы устройствами электрификации. Средние точки ДТ соседних путей у входных светофоров Н, НД, объединены.

1. Выбор типа стрелочного электропривода и его основные характеристики

Основной задачей стрелочного привода является контроль положения и запирания остряков. Привод устанавливается с одной из сторон стрелочного перевода, обычно это сторона широкого междупутья, либо сторона поля.

На станции применяется стрелочный электропривод типа СП-6К, имеющий ряд конструктивных особенностей. Из износостойкого композиционного антифрикционного самосмазывающего материала выполнены следующие детали: подшипники скольжения редуктора; втулка зубчатого колеса редуктора; ролики рычагов ножевых и переключающих; вкладыш кулачковый.

В новую конструкцию плиты направляющей введены вставки скольжения под шибер и контрольные линейки. Ножи автопереключателя выполнены из композиционного материала повышенной износостойкости. В редуктор электропривода введена муфта фрикционная новой конструкции на базе дисков с вставками из износостойкого композиционного фрикционного материала. Муфта приработана в условиях завода изготовителя и имеет неразборную конструкцию. Оси блока главного вала автопереключателя термоупрочнены цементацией. Элементы зубчатой передачи редуктора выполнены из износостойких легированных сталей. Устранена возможность нестабильной работы редуктора при протечках смазывающей жидкости за счет применения консистентной смазки. Введена конструкция герметичного кабельного ввода. Покрытие деталей электропривода выполнено на базе современных лакокрасочных материалов и технологий химикотермической обработки. Внутренняя поверхность крышки покрыта теплоизолирующим антиконденсатным материалом.

Максимальное тяговое усилие, развиваемое электроприводом СП-6К, составляет 6000 Н, максимальное время перевода стрелки - 7,0 с, а суммарная наработка (назначенный ресурс), при достижении которой эксплуатация привода прекращается независимо от его состояния, установлена в 1,2 миллиона срабатываний при усилии 3500 Н.

Для управления стрелочным приводом СП-6К Бомбардье Транспортейшн (Сигнал) разработана семипроводная схема с центральным питанием и центральным реверсированием. Управление и контроль стрелочным электроприводом переменного тока осуществляется напрямую с платы МОТ1. В приводе СП-6К применен электродвигатель ЭМСУ мощностью 300 Вт.

Стрелочный двигатель ЭМСУ оснащён микропроцессорной системой управления, позволяющей ему быть универсальным по питающему напряжению и частоте вращения ротора. Работа ЭМСУ в стрелочных переводах осуществляться от серийных схем управления ЭЦ, не требует перерасчёта кабельных сетей и может работать как от постоянного тока, так и от переменного.

Особенности малогабаритного универсального двигателя ЭМСУ:

- настройка номинальной частоты вращения ротора, в зависимости от типа стрелочного перевода может производиться как на заводе-изготовителе, так и в условиях эксплуатации от переносного пульта или ноутбука.

- система управления двигателем предусматривает возможность обеспечения синхронной работы двух и более электроприводов, что делает его перспективным для применения в стрелочных переводах скоростных дорог.

- двигатель ЭМСУ рассчитан для эксплуатации в диапазоне температур от «+ 65°С» (предельная рабочая температура) до «- 60°С» (предельная рабочая температура).

Конструкция стрелочного электродвигателя ЭМСУ позволяет использовать всего одну технологию обслуживания в условиях эксплуатации, независимо от типа питающего напряжения, что снижает издержки его эксплуатации.

В таблице 2.1 приведены электромеханические и временные характеристики электроприводов типа СП-6М, оснащенных двигателем ЭМСУ.

Таблица 2.1 – Электромеханические характеристики электроприводов СП-6М с двигателем ЭМСУ.

Тип двигателя	Напряжение		Число оборотов	Мощность		Номинальный ток
	Пост.	Пермен.		Пост.	Перемен.		Пост.	Пермен.
ЭМСУ	160 В	190 В	1000±15%	250 Вт	300 Вт		2,5 А	2,1 А

1. Составление и расчет кабельных сетей станции

1. Основные положения

Кабельные сети проектируются на основе двухниточного плана станции и служат для соединения напольных устройств с постом ЭЦ, а также между собой. Организуются кабельные сети с применением сигнально-блокировочных экранированных кабелей парной скрутки, диаметром проводника 0,9 мм, что соответствует сечению 0,63 мм² и электрическому сопротивлению по постоянному току 28,8 Ом/км.

КС делятся на четыре группы: стрелок, светофоров, питающий и релейных трансформаторов. Провода к каждой группе прокладываются строго в разных кабелях для исключения влияния помех с соседних проводов другой группы. Для разделки и соединения кабелей применяются универсальные кабельные муфты типа УКМ-12 (концевые) и типа УПМ-24 (промежуточные). Соединение индивидуальных кабелей, идущих от объектов управления и контроля, с групповыми, идущих от поста ЭЦ, производится в групповых разветвительных муфтах: РМ4-28 и РМ7-49. Разветвительные муфты устанавливаются в районе наибольшего сосредоточения объектов на ординате ближайшего к посту объекта в данной группе.

Выбор трассы кабельных линий является одним из важнейших этапов проектирования, так как от правильного выбора трассы зависит стоимость сооружения кабельных сетей и их надежность. В данном случае выбор трассы прокладки кабеля выбран исходя из основных требований:

• длина кабеля является наименьшей, обеспечивается воз- можность максимального использования механизмов в про- цессе строительства и последующей эксплуатации кабельных сетей;

• прокладка кабеля под железнодорожными путями произво- дится строго под прямым углом;

• трасса не проходит под остряками и крестовинами стрелоч- ных переводов.

• трасса не приближается к рельсам железных дорог на расс- тояние менее 2 метров.

В настоящем проекте прокладывается одна трасса. Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты, , м, определяется по формуле:

(2.1)

где L – расстояние от поста ЭЦ до разветвительной муфты или путе- вого объекта по ординатам, в м;

6n – длина кабеля на переходы между путями (6 м – длина кабеля на переход через один путь и междупутье, n – количество пе- ресекаемых путей);

L_в – длина кабеля на ввод в здание поста ЭЦ (расстояние поста от кабельной трассы плюс или минус расстояние от оси поста до места ввода, плюс 25 м на ввод в релейное помещение);

Характеристики

Список файлов ВКР