6. Пояснительная записка (Оборудование перегона блокпостом на базе микропроцессорной полуавтоматической блокировки), страница 8

На участке нет переездов, на нем уложен магистральный кабель связи МКС типа МКПАБП и оптоволоконный кабель на 16 оптических волокон.

Установленное направление движение – чётное от станции Сухановка к станции Гвоздево. Установленная скорость на участке – не более 60 км в час. За 2015 год по данному перегону прошло 2806 пары поездов, а за 2016 больше – 4860 пар, этот рост обусловлен тем, что в настоящее время увеличивается грузопоток через границу в города России и в страны, с которыми ведутся торговые отношения, а это: Китай, Корея и др.; перевозятся самые разнообразные грузы.

Пропускная способность Хасанского направления Дальневосточной железной дороги в настоящее время полностью исчерпана. Ежегодно по железнодорожной ветке, соединяющей Транссиб с портами юга Приморья и погранпереходами в КНР и КНДР, перевозится до 5,7 млн тонн грузов, в 2016 году эта цифра составила 8 млн тонн. Между тем, проектная провозная способность ветки составляет 7 млн тонн в год.

Основные перспективы направления связаны с погранпереходом Махалино — Камышовая — Хунчунь, где к 2020 году планируется выйти на объем в 8 млн тонн. К этому же сроку планируется увеличение перевозок к торговому порту Посьет до 10,5 млн тонн, развитие транспортного коридора Хасан – Туманган – Раджин даст объем перевозок до 10 млн тонн.

Через железнодорожные пограничные переходы Дальневосточной магистрали в январе 2017 года перевезено было более 1,2 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 22,7% превышает аналогичный показатель прошлого года, сообщает пресс-служба ОАО «Российские железные дороги». Наибольший темп прироста за прошедший месяц продемонстрировал погранпереход Хасан – Туманган (КНДР). Через него перевезено более 244 тыс. тонн грузов, что в 4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года [2].

Из выше перечисленного следует, что на данном перегоне необходимо увеличить пропускную способность.

Недостатки эксплуатируемых в данный момент устройств, выявленные в настоящее время на перегоне Сухановка – Гвоздево, могут быть обусловлены низким уровнем развития науки и техники в период создания этих устройств (1970-1980 гг) и отсутствием опыта их разработки и эксплуатации. Недостатки могут быть вызваны также несоответствием или неполным соответствием функциональных возможностей или характеристик устройства новым требованиям, возникшим после разработки и внедрения устройства. Так, релейная полуавтоблокировка вполне удовлетворяла требованиям перевозочного процесса на момент разработки и дальнюю перспективу, а в техническом отношении была достаточно совершенной для того времени. Современное состояние науки и техники и современные требования к системам железнодорожной автоматики выявили ряд недостатков релейной полуавтоматической блокировки, далее ­­– РПБ, как в отношении отдельных технических решений, так и в отношении принципов построения системы в целом.

Проектируемая система микропроцессорной полуавтоматической блокировки, далее – МПБ, в целом, лишена таких недостатков, как у РПБ, а блоки контроллеров МПБ представляют собой устройства, не требующие в процессе эксплуатации периодической подстройки и регулировки в технологическом участке (РТУ или КИП). Их техническое обслуживание заключается в периодическом осмотре, чистке и оценке состояния по показаниям контрольно-измерительных приборов и средств индикации. МПБ по многим критериям и показателям превосходит такую систему, как РПБ, которая не отвечает современным требованиям безопасности движения и надежности, не позволяет увеличить существующую пропускную и провозную способность железной дороги. Именно внедрение на перегон системы МПБ позволит сделать вид автоматизируемой деятельности – управление и контроль перевозочным процессом на перегоне на уровне современных требований по функциональным возможностям и безопасности.

Внедрение блокпоста на однопутном участке повышает участковую скорость в среднем на 15-20%, что дает возможность на значительное время отказаться от строительства дополнительных путей, а также значительно повышает пропускную способность [11].

3.2 Расчёт годовой экономии эксплуатационных расходов

3.2.1 Обоснование сокращения эксплуатационных расходов после внедрения МПБ

Реальная экономия эксплуатационных расходов составит величину меньшую, чем годовая экономия денежных средств в результате внедрения, так как с обслуживанием и эксплуатации МПБ связаны дополнительные эксплуатационные расходы, в которые входят расходы на электроэнергию Ээл, амортизационные расходы А и налог на имущество юридических лиц Н.

Расходы на электроэнергию составляют 1,5% от стоимости оборудования (формула (3.1)):

Ээл = Кки * 1,5%, (3.1)

где Кки – затраты на покупаемые изделия.

Ээл = 3 620 000 * 1,5% = 54 300 руб.

Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле (3.2):

, (3.2)

где К – траты на оборудование и монтаж.;

Спи – срок полезного использования оборудования, 15 лет.

Налог для юридических лиц рассчитывается по формуле (3.3):

(3.3)

Таким образом, эксплуатационные расходы составят (формула (3.4)):

Эр = Ээл + А + Н (3.4)

Эр = 54 300 + 312 000 + 48 048 = 423 348 руб.

Таким образом, годовые эксплуатационные расходы составят 423 348 рублей в год.

3.2.2 Обоснование экономического эффекта

Повышение участковой скорости и получаемое в результате сокращение поездо-часов в конечном счете являются наиболее важными экономическими показателями эффективности капитальных вложений.

Повышение участковой скорости позволяет ускорить оборот подвижного состава, при этом экономия поездо-часов определяется по формуле (3.5) [12]:

(3.5)

где – расчетный размер движения поездов в сутки по участку

до внедрения поста, 13 пар;

– расчетный размер движения поездов в сутки по участку

после внедрения поста, 16 пар;

– длина участка, км;

– участковая скорость при существующих устройствах автоматики, км/ч.

.

Годовая экономия денежных средств в результате внедрения составит (формула (3.6)):

, (3.6)

где αпч – стоимость поездо-часа по данным Уссрийской дистанции СЦБ, 7260 рублей;

365 – количество дней в году.

.

А годовой экономический эффект составит:

ΔЭ = ΔЭпч – Эр (3.7)

ΔЭ = 2 172 918 – 423 348 = 1 749 570 руб.

Согласно отчетности РЖД по МСФО, чистая прибыль компании в 2016 г. выросла на 26% по сравнению с показателем 2015 г. – до 10,3 млрд. рублей, на ДВЖД приходится 1,1 млрд. рублей, а на Хасанскую ветку Приморского края 100 млн. рублей [13].

Будущие доходы от внедрения проекта рассчитываются по формуле [17]:

(3.8)

где Д₀ – нынешние доходы компании, 100 000 000 рублей;

I_пс – коэффициент пропускной способности участка, (16/13 = 1,23).

.

Будущие доходы от проекта составят 123 000 000 рублей.

Увеличение доходов рассчитывается по формуле (3.9):

(3.9)

Тогда годовой экономический эффект составит (формула (3.10)):

Э = ΔД + ΔЭ_пч (3.10)

Э = 23 000 000 + 2 172 918 = 25 172 918 рублей.

Следовательно, будущий проект будет приносить прибыль в 25 172 918 рублей ежегодно.

3.3 Обоснование капитальных затрат

Экономическая эффективность подлежит определению путем сопоставления эффекта и затрат. При этом в планировании и проектировании определяется общая (абсолютная) экономическая эффективность, как отношение эффекта ко всей сумме капитальных вложений. При выборе вариантов решения хозяйственных или технических задач определяется сравнительная (относительная) экономическая эффективность, показывающая, насколько один вариант эффективнее другого.

При внедрении новой техники часто важно определить годовой экономический эффект. Он необходим не только для доказательства преимущества одного из вариантов, но и является расчетным показателем при разработке планов и отчетности по новой технике. Годовой экономический эффект находят по разности приведенных затрат до и после внедрения новой техники.

Технико-экономические расчеты имеют своим назначением показать экономическую целесообразность выполненной разработки, а также определение экономического эффекта, получаемого от разрабатываемого в проекте устройства.

Таким образом, экономическое обоснование нового устройства заключается в сравнении затрат, связанных с его изготовлением и экономией, которую можно получить при внедрении его в производство, а также определении срока окупаемости капитальных вложений, и годового экономического эффекта.

Затраты на сырье и материалы определяются в зависимости от видов материалов и цен. Для этого выполняются рабочие чертежи, и составляется перечень деталей, материалов с указанием марки, сорта, оптовых цен на единицу изделия. Цены соответствуют действующему прейскуранту НПЦ «Промэлектроника» [14] и приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Затраты на покупаемые комплектующие изделия

Продолжение таблицы 3.1

Сумма, затраченная на покупку материалов, составит 3 620 000 рублей.

Согласно инструкции по монтажу, пуску и регулированию МПБ ЭРИО.424421.001ИМ (изм.3) от НПЦ «Промэлектроника» для работ требуется один инженер от НПЦ «Промэлектроника» и два электромеханика ШН. Время на монтаж занимает приблизительно 2 месяца и 900 000 рублей. По данным ШЧ-7, средняя заработная плата электромеханика СЦБ составляет 40 000 рублей.