Переходная кривая одновременно может быть использована для:

• устройства отвода возвышения наружной рельсовой нити;

• устройства отвода уширения ширины колеи (при номинальном размере ширины колеи 1520 мм, R 350 м; 1524 мм, R 650 м).

Длина переходной кривой определяется рядом условий:

• ограничение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по отводу возвышения [f], м/с;

• ограничение скорости изменения непогашенного горизонтального ускорения [ ], м/с³;

Расчет длины с учетом ограничения вертикальной скорости подъема колеса на возвышение, ([f]=30 – 50 мм/с).

Длина переходной кривой определяется по формуле

(3.7)

где [ ] - уклон отвода возвышения наружного рельса, ‰.

Расчёт переходных кривых приведен в Таблице 2.4

Таблица 2.4 – Расчет переходных кривых.

1. ПРОЕКТ ОГРАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

1. Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.

4.2 Соединение рельсовых плетей при укладке

Для компенсации годовых температурных деформаций концевых участков «дышащих концов» бесстыковых плетей между смежными рельсовыми плетями независимо от длины плетей устраивают уравнительные пролеты. Количество звеньев в уравнительном пролете определяется расчетом.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рисунке 4.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.

а)

б)

Рисунок 4.1 – Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила.

Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н·м при рельсах типа Р65.

Рисунок 4.2 – Схема расположения уравнительного пролета на переезде: со сборными изолирующими стыками (а); с высокопрочными изолирующими стыками (б).

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изолирующие стыки утраивают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения; сдвижка относительно входного светофора допускается в обе стороны относительно светофора.

При устройстве в уравнительном пролете изолирующего стыка Фирмы «АпАТэК-Р65–6В» со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или вваривание рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками типа «АпАТЭК- Р65-М-К» с сопротивлением разрыву не менее 200 тс.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной 12,5м.

Бесстыковой путь на мостах

Возможность и условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливают проектом.

Не разрешается укладывать бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта, а также на мостах, имеющих: деформации опор (осадки, сдвиги и другие деформации); пустоты в теле опорных частей, закрепление которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03.84 «Мосты и трубы»; железобетонные плиты (БМП) с разрушенным прокладным слоем; старогодные деревянные мостовые брусья; дефектные металлические поперечины.

Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте

На железобетонных мостах с ездой на балласте балочными пролётными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывают без ограничения суммарных длин пролётных строений. Промежуточные скрепления применяют подкладочные с упругими клеммами.

Шпалы применяются специальные мостовые железобетонные с отверстиями для крепления контруголков (Ш-1М, Ш-1Ч), эпюра шпал 2000 шт/км.

Контруголки укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м. На путепроводах контруголок укладывают при полной длине более 25 м. Контруголки должны иметь сечения 160x160x16 мм. Балласт на мостах и подходах должен отвечать требованиям ГОСТа 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть не менее 35 см. В случаях, если подошва шпалы расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см, ширина плеча может уменьшена.

Толщина щебёночного балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Бесстыковой путь на безбалластных мостах

На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывают: на однопролётных с длиной пролётных строений до 55 м и на многопролётных при суммарной длине пролётных строений до 66 м с соблюдением следующих условий.

На мостах суммарной длиной пролётных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться: к мостовым деревянным брусьям скреплениями КД-65; к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП скреплениями КБ-65 без защемления подошвы рельса.

На мостах с суммарной длиной пролётных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к подрельсовым опорам (мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП) у неподвижных опорных частей каждого пролётного строения на участках длиной 0,25*L_м промежуточными скреплениями с защемлением подошвы, т. е. с нормативным крутящим моментом М_КЛ=20 кгс∙м приложенным к гайкам клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений без защемления подошвы.

Клемма скрепления обрезается так, что при закручивании болта клемма прижимается к реборде подкладки, а между клеммой и подошвой рельса остается зазор от 1 до 2 мм. Для этого обрезаются обе ножки клеммы.

На мостах с деревянными мостовыми брусьями в пределах участков закрепления рельсовых плетей с защемлением подошвы, при этом мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

На мостах с плитами БМП по всей длине пролётных строений укладывают подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролётных строений, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре укладывают металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения.