Ситников ПЗ (Модернизация железнодорожного пути со спрямлением кривых малого радиуса для повышения установленных скоростей движения поездов на участке 5-ой Хабаровской дистанции пути ДВДИ)
Описание файла
Файл "Ситников ПЗ" внутри архива находится в папке "Модернизация железнодорожного пути со спрямлением кривых малого радиуса для повышения установленных скоростей движения поездов на участке 5-ой Хабаровской дистанции пути ДВДИ". Документ из архива "Модернизация железнодорожного пути со спрямлением кривых малого радиуса для повышения установленных скоростей движения поездов на участке 5-ой Хабаровской дистанции пути ДВДИ", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "Ситников ПЗ"
Текст из документа "Ситников ПЗ"
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Железнодорожный путь»
| К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ Заведующий кафедрой ___________ Соколов А.В. «____» ____________ 2017 г. |
ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА УЧАСТКЕ 5-ОЙ ХАБАРОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
Пояснительная записка к дипломному проекту
Д 230506 457 ПЗ
| Студент | ________________ (подпись) «___»_________2017г. | Е.А. Ситников |
| Консультант по разделу «Безопасность жизнедеятельности» (доцент, к.т.н) | ________________ (подпись) «___»_________2017г. | А.Н. Луценко |
| Руководитель (заведующий кафедрой, к.т.н, доцент) | ________________ (подпись) «___»_________2017г. | А.В. Соколов |
| Нормоконтроль (заведующий кафедрой, к.т.н, доцент) | ________________ (подпись) «___»_________2017г. | А.В. Соколов |
Хабаровск – 2017
ANNOTATION
This work is performed on a subject urgent today, in connection with development of the Far East office of JSC "Russian Railways", the high importance of the line in goods turnover of the region and country. The author has analysed the current service conditions, and a condition of the line, actions for modernization and improvement of the line are also offered.
A large amount of technical and scientific material is processed, the research of a condition of the plan and a longitudinal profile of a railway line of
Ikura – Aur – In is conducted, technological process on modernization of site 8383KM PK2 – 8396KM PK9, 13.8 of KM is developed.
Material in final qualification work is logically structured, written by scientific style of a statement.
The detailed characteristic of the site is provided in the first part of work as the author. The class of a way is defined. The analysis of the site of design and traction calculations for this site are executed.
In the second part works are performed calculations of a way on durability and stability, and the corresponding conclusions are drawn on a possibility of operation of the line with the current top structure of a way.
In the third part the author has offered the project of reconstruction of a longitudinal profile of the site of the Khabarovsk distance of a way. This project contains calculations of eminences of an external rail, shortenings of internal rail threads, and also traction calculations for the purpose of definition of efficiency of reconstruction.
Содержание
Введение 8
1 Характеристика железнодорожной линии 10
1.1 Классификация путей 10
1.2 Эксплуатационно-технические параметры линии 13
1.3 Природно-климатические и инженерно-геологические условия района прохождения линии 16
1.4 Анализ плана и профиля железнодорожной линии 19
1.5 Анализ действующих допускаемых скоростей и ограничений скорости 20
1.5.1 Тяговые расчеты (до реконструкции) 20
2 Расчет верхнего строения пути на прочность и устойчивость 22
2.1 Устойчивость подвижного состава против схода от вкатывания гребня колеса на рельс 22
2.2 Определение модуля упругости рельсового основания экспериментальным путем 27
2.3 Расчет на прочность 31
2.4 Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига под поездом 37
3 Реконструкция продольного профиля и плана 46
3.1 Характеристика участка 46
3.2 Верхнее строение пути 46
3.3 Характеристика земляного полотна 47
3.4 Проект реконструкции продольного профиля и плана линии 48 3.5 Тяговые расчеты 50 3.6 Расчёт возвышения кривых 53 3.7 Расчёт переходных кривых 59
4 Проект организации работ по укладке плетей бесстыкового пути 60
4.1 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути 60
4.2 Соединение рельсовых плетей при укладке 60
4.3 Определение расчетных интервалов закрепления бесстыковых плетей, построение графика раскладки плетей 67
4.3.1 Характеристика пути 70
4.3.2 Условия производства работ 70
4.3.3 Производственный состав 72
4.3.4 Основные работы 73
3.3.5 Заключительные работы 78
4.4 Технико – экономические показатели 84
5. Безопасность жизнедеятельности 85
5.1 Опасные и вредные производственные факторы 86
5.2 Причины производственных аварий 87
5.3 Меры электробезопасности при производстве путевых работ 90
5.4 Защита от шума 94
Заключение 98
Список использованной литературы 100
Приложение А 103
Приложение Б 106
Приложение В 109
Приложение Г 125
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожному транспорту РФ принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей в перевозке грузов и пассажиров. Железные дороги РФ имеют 11% протяженности сети железных дорог мира, выполняют 53% мирового грузооборота.
Путевые работы заключаются в дальнейшем усилении мощности пути и сооружений, широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании организации и технологии работ, а также в безусловном обеспечении безопасности движения поездов с максимально допустимыми скоростями.
Большой объем работ по модернизации пути выполняются путевыми машинными станциями.
Путевые машинные станции имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, склады щебня, базу ремонта отдельных элементов верхнего строения пути.
Железнодорожный путь является инженерным сооружением. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в шпале, продольном профиле и др. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов и накопления остаточных деформаций.
Модернизация пути производится по техническим правилам, сметам и технологическим процессам.
Технологический процесс по модернизации пути включает в себя рабочие чертежи.
Сущность и значение технологических процессов является в том, что технологический процесс производства путевых работ определяет строгий порядок выполнения операций по времени и месту расстановки рабочих, машин и доставки материалов к месту работ, чтобы выполнять работы с наименьшими затратами труда и наиболее эффективно использовать средства механизации.
В первой части дипломного проекта представлены расчеты пути на прочность и устойчивость, а также определение коэффициента устойчивости колеса на рельсе.
Во второй части отображены вопросы проектирования продольного профиля и плана пути. Производится анализ отступлений план и профиля пути от технических норм. Так же проведено определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации.
Третья часть представляет собой проектирование технологического процесса модернизации пути на участке Икура – Аур – Ин 8383КМ ПК2 – 8396 КМ ПК9, 13.8 КМ.
Четвёртая часть содержит проект организации работ по укладке бесстыкового пути.
В пятой части освещены вопросы безопасности жизнедеятельности при производстве работ.
1 ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
1.1 Классификация путей
Классы железнодорожных линий устанавливаются в соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3212р.
Все железнодорожные линии ОАО «РЖД» классифицируются, в зависимости от выполняемых на них видов работ и интенсивности движения.
Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.
Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.
Таблица 1.1 Классификация железнодорожных линий и путей
| Годовая приведенная грузонапряженность, млн. ткм брутто/км год | Классы железнодорожных линий при технической скорости движения поездов, км/ч (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) | |||||||
| >110 | >77 и ≤110 | >66 и ≤76 | >55 и ≤65 | >44 и ≤54 | >33 и ≤43 | >23 и ≤32 | 22 и менее | |
| >90 | >77 и ≤90 | >54 и ≤76 | >49 и ≤53 | >43 и ≤48 | >33 и ≤42 | >23 и ≤32 | ||
| Более 150 | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |
| 81-150 | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
Специализация железнодорожных линий приведена в таблице 1.2
Таблица 1.2
| Специализация железнодорожных линий | Условные обозначения | Параметры специализации железнодорожных линий, единица измерения | ||||
| Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением | П | Суммарные размеры движения пассажирских и пригородных поездов по поездо-участку более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов | ||||
| Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением | Г | Размеры грузового движения более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов | ||||
| Особо грузонапряженная железнодорожная линия | О | Железнодорожная линия с приведенной грузонапряженностью более 150 млн. ткм брутто/км | ||||
| Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением | Т | Норма массы состава грузового поезда в нормативном графике движения поездов 6300т и более; доля размеров движения поездов массой 6300т и более – 15% и более от суммарных размеров движения грузовых поездов по линии | ||||
В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого комплекса железнодорожные пути классифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути (группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С1, С2, 1, 2, 3, 4, 5, 6), а также дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации (табл. 1.3)
Таблица 1.3 Классы железнодорожных путей
| Группа пути | Годовая приведенная грузонапряженность, млн. ткм брутто/км год | Подгруппы пути – установленные скорости движения поездов, км/ч (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) | ||||||
| С2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 141-200 100 (101-120)* | 121-140 91-100 | 101-120 81-90 | 81-100 71-80 | 61-80 61-70 | 41-60 41-60 | 40 и менее | ||
| А | Более 80 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
| Б | 51-80 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| В | 26-50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 |
| Г | 11-25 | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| Д | 6-10 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 | 5 |
| Е | 5 и менее | - | - | - | 4 | 4 | 5 | 5 |
*- грузовых до 100км/ч, грузовых ускоренных до 120 км/ч и рефрижераторных до 140 км/ч.
Примечания:
-
При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:
1 класса – более 100 поездов в сутки;
