Автореферат (Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта), страница 6

Разработаны рекомендации по созданию системы информационного мониторинга для обеспечения решения задач организации перевозок в соответствии с установленной в ИЛМ (см. рис. 5). Мониторинг опирается на разработанные в 4 главе методы изучения пассажиропотоков и нормирование транспортной подвижности, использует внедряемые на транспорте технические средства контроля и спутниковой навигации, автоматизированные системы контроля за оплатой проезда пассажиров.

Реализация рекомендаций по оптимизации распределения автобусов по маршрутам по экспериментальным данным обеспечивает сокращение затрат времени пассажиров на ожидание посадки в автобусы на 5 – 12 %, существенно (до 20 %) уменьшает вероятность отказа в посадке из-за переполнения транспортных средств, причем это достигается без дополнительных затрат. Аналогичные результаты достигаются при использовании рекомендаций по рационализации парка автобусов с учетом их вместимости.

В разработанных рекомендациях по групповому движению автобусов на пассажиронапряженных маршрутах предложены технологические нормативы для установления эффективной сферы применения этого приема организации перевозок. С увеличением коэффициента регулярности движения сфера эф­фективного применения группового движения (над кривой на рис. 9) сужается.

Рис. 9. Диаграмма для определения рациональных сфер одиночного

и группового движения на маршруте

Использование разработанных рекомендаций по резервированию автобусов обеспечивает сокращение потерь рейсов при сходах и недовыпуске:

где K_нов. и K_ст. — доли выполняемых рейсов от их общего числа по расписанию после и до внедрения резервирования.

Востребованность методологии резервирования автобусов обеспечивается проводимой реструктуризацией. поскольку при этом перевозчику становится выгодным выполнять как можно больше рейсов (оплата по ГМК).

Обобщение полученных результатов позволило предложить эмпирическую зависимость для определения ожидаемого увеличения объёма перевозок Х при внедрении резервирования автобусов: где Х – коэффициент, на который следует умножать объём перевозок до внедрения резервирования. Увеличение числа выполняемых рейсов приводит к повышению годовых доходов на где M – процент ожидаемого увеличения объёма перевозок; П – тариф за перевозку одного пассажира, руб.; Б – доля пассажиров, пользующихся разовыми проездными билетами; α – коэффициент выпуска автобусов на линию; w – выработка на один автобус, пасс./сут.

Годовая экономия от снижения затрат времени пассажирами в стоимостном выражении составляет

руб.,

где ΔT_ож – экономия времени на поездку, получаемая пассажиром, мин.;

ΔT_ож = ΔT_доп · (1 – 1 / y); Q_г – годовой объём перевозок, пасс.; C_T – стоимостная оценка экономии пассажиро-часа, руб./пасс.-ч.

Для комплексной оценки эффективности управления городским автобусным транспортом использованы как традиционные методы анализа производственно-хозяйственной и финансовой деятельности перевозчиков с учетом дисконтирования потоков расходов и доходов, так и оценки по нормативной системе показателей (НСП) и предложенной энтропийной модели.

Метод НСП основан на ранжированной системе показателей, расположенных в предпочтительном порядке убывания значений их роста, например: число регулярных рейсов на маршрутах; доходы от перевозок; нормативные расходы на перевозки; фактические расходы на перевозки; фонд оплаты труда работников; число водителей; число работников управления; число поступивших жалоб пассажиров; число штрафных баллов за совершенные ДТП. При рациональном управлении фактический порядок рас­положения показателей по темпу их изменения соответствует нормативному, то есть коэффициент ран­говой корреляции Спирмена К_НСП → (+1).

Энтропийная модель оценки эффективности управления учитывает коэффициент где I_ПР – индекс изменения конечного результата деятельности; I_ЗУ – индекс изменения состояния субъекта управления (например, затраты на управление ЗУ); Т и П – подстрочные индексы, указывающие на отношение величины, соответственно, к сопоставляемым текущему и предыдущему периодам времени.

Обобщение экспериментальных и расчетно-аналитических данных об эффективности осуществления реструктуризационных мероприятий и совершенствования организации перевозок пассажиров автобусами позволяет рекомендовать использовать усредненный ориентировочный норматив годового экономического эффекта в размере 260 тыс. руб. на один автобус в год.

Сравнительные расчеты эффективности эксплуатационных инноваций с использованием разработанной методологии стоимостной оценки пассажиро-часа показали, что основным результатом реструктуризационных преобразований является повышение качества транспортного обслуживания пассажиров: стоимостное выражение получаемого социального эффекта примерно в 5 – 8 раз более прямого экономического эффекта перевозчиков.

ВЫВОДЫ

1. В результате выполненных исследований на базе комплексного подхода разработаны новые технические, технологические и экономические решения, в совокупности представляющие собой научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны, обеспечивая повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы ГПТ, и экономию бюджетных расходов.

2. Разработанные технические, технологические и экономические решения включают: концепцию, принципы и методологию осуществления комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта; методические основы формирования доктрины развития городских автобусных перевозок; классификацию населенных пунктов для учета особенностей осуществления в них вариантов реструктуризации и организации перевозок пассажиров; методологию формирования комплекса технических требований к перевозчикам; методические основы ресурсосбережения на основе предложенных противозатратного механизма, методики поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципов мотивации перевозчиков к ресурсосбережению; методологию управления качеством перевозок пассажиров; методики оценки качества услуг, формирования системы показателей качества и их нормативов; показатель "условный автобус"; методологию стоимостной оценки пассажиро-часа; модель затрат времени на ожидание автобусов; информационно-логическую модель комплекса задач организации перевозок пассажиров и оптимизационные модели решения основных из этих задач; методику организации группового движения автобусов; методологию резервирования автобусов, включая имитационную модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана их дислокации, использования и организации труда водителей резервных автобусов; методические основы формирования структуры парка автобусов с использованием оптимизационной модели выбора автобусов для маршрутов, логистической концепции их реновации и модели "муниципального" лизинга.

3. Разработаны методические основы формирования комплекса технических требований к соискателям ГМК, учитывающие: уровень технологии и организации перевозок, профессионализм, финансовую состоятельность и добрую репутацию перевозчиков, и обеспечивающие при конкурсном распределении ГМК выполнение стандартов безопасности и качества перевозок и устранение с рынка ГМК недобросовестных перевозчиков, что в совокупности приводит к повышению качества жизни большинства населения городов.

4. Разработаны методические основы ресурсосбережения на городском автобусном транспорте, базирующиеся на предложенных противозатратном механизме, методике поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципах мотивации перевозчиков к экономии ресурсов, и обеспечивающие исключение необоснованных расходов на перевозки в среднем на 20 – 30 % от существующего уровня, что позволяет пропорционально сократить бюджетные ассигнования на городские пассажирские перевозки, а в ближайшей перспективе обеспечить рентабельную работу транспортных организаций.

5. Разработаны научные основы управления качеством перевозок пассажиров, базирующиеся на предложенной методике оценки и нормирования системы показателей качества и их нормативов, обеспечивающие повышение качества перевозок при учете обоснованности бюджетного финансирования перевозчиков в соответствии с проводимой транспортной политикой. Предложенный показатель "условный автобус" (100-местный) позволяет объективно оценить потенциал провозных возможностей и уровень развития городского транспорта.

6. Развиты основные положения методологии стоимостной оценки пассажиро-часа на основе определения ее минимальных и максимальных значений, разработанной модели затрат времени на ожидание автобусов и интерпретации совокупных затрат пассажира комплексным числом. Определено, что в настоящее время стоимостная оценка равна не менее 14-16 руб./пасс.-ч.

7. Для решения основных задач организации перевозок предложены: информационно-логическая модель комплекса этих задач; разработанные оптимизационные алгоритмы их решения с учётом рыночного подхода и методика организации группового движения на пассажиронапряженных маршрутах, использование которой обеспечивает без дополнительных затрат повышение провозной возможности автобусов на маршруте на 3 … 5 %.

8. С целью повышения надежности перевозного процесса разработаны основные положения методологии резервирования автобусов, имитационная модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана дислокации резерва, его использования и организации труда водителей резервных автобусов, реализация которых обеспечивает увеличение полноты исполнения расписания движения в среднем на 4…6 %, улучшает качество транспортного обслуживания (сокращение затрат времени на поездку и сокращение отказов в посадке) и позволяет перевозчикам получить соответствующее увеличение доходов (в связи с увеличением числа выполняемых рейсов по ГМК).

9. Развиты основные положения методических основ формирования структуры парка автобусов на основе разработанных оптимизационной модели выбора для маршрутов числа и вместимости автобусов, логистической концепции реновации парка, принципов и модели "муниципального лизинга", методики нормирования подвижности пассажиров, что обеспечивает решение проблем реновации парка автобусов и организацию кругооборота финансовых ресурсов, направляемых на развитие парка подвижного состава.

10. Обоснованность теоретических и практических положений диссертации и их социальная и технико-экономическая значимость подтверждены использованием основных результатов Минтрансом России, Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, в предприятиях ГУП "Мосгортранс", ГУП "Мострансавто" и Тверской области, в учебном процессе в ГУУ и МГИУ.

СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ¹

I. Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Резервирование при организации транспортных систем. М.: "Вестник университета" (ГУУ), серия "Управление на транспорте", № 1, 2001. – 0,53 п.л.

2. Обновление муниципального автобусного парка. М.: "Грузовое и пассажирское автохозяйство", № 3, 2006. – 0,9 п.л.