Автореферат (1094953), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Рис. 7. Определение допустимой стоимостной оценки исходя из
приведенных совокупных затрат перевозчика и пассажиров: ЗГПТ – затраты перевозчика в зависимости от числа автобусов на маршруте; Зп – стоимостные оценки затрат времени пассажиров при различных уровнях стоимостной оценки С; 3 – сумма ЗГПТ и Зп при различных стоимостных оценках; Mi – минимумы 3.
C учетом указанных зависимостей для ЗГПТ и Зп
= 0.
Раскрывая полученное выражение относительно С, имеем:
В настоящее время стоимостная оценка в среднем не менее 14 – 16 руб./пасс.-ч, и по данным наблюдений существенно зависит от экономии времени (стремиться к нулю при уменьшении экономии времени).
Полные издержки пассажира Зпасс. предложено моделировать комплексным числом Зпасс = a + bi = t + (T∙С) i, где: a – действительная часть – затраты на проезд; b – коэффициент мнимой части – время поездки в стоимостном выражении; t – тариф за поездку, руб.; T – время передвижения, мин.
Разработаны методы получения данных о потребности пассажиров в перевозках, учитывающие технологически обусловленные требования к составу и точности исходных данных для решения комплекса задач организации перевозок пассажиров на маршрутах, и методика обследования пассажиропотоков, учитывающая подвижность пассажиров различных категорий.
В пятой главе рассмотрены теоретические вопросы обеспечения эксплуатационной надежности путем резервирования подвижного состава ГПТ. Разработаны основы надежностного подхода к организации перевозок пассажиров автобусами, модели надежности автобусного маршрута и ГПТ в целом, изучены отказы системы ГПТ, разработаны методики определения рационального числа резервных автобусов, их дислокации на территории города, принципы организации труда водителей резервных автобусов.
Основными причинами срыва рейсов являются недовыпуск автобусов на маршруты и их преждевременный сход с маршрутов. Число сходов и недовыпусков случайные величины, а число резервных автобусов фиксировано, что может приводить к потерям вследствие ухудшения качества обслуживания пассажиров из-за нехватки резерва, или вследствие простоя избыточных резервных автобусов. Система ГПТ постоянно находится в переходных режимах (автобусы выпускаются и снимаются с маршрутов, происходят сбои перевозок и др.), и адекватные результаты обеспечивает предложенная имитационная модель (рис. 8) работы в условиях резервирования автобусов. Особенность этой модели – сочетание имитационных процедур с аналитическими зависимостями для ускорения выполнения итераций.
В модели использованы следующие обозначения: 1 – Начало; 2 – Задание числа и режима работы резервных автобусов; 3 – Распределение по маршрутам линейных автобусов; 4 – Первичная организация массивов информации; 5 – Формирование на временной оси особых моментов: недовыпуска Tнi i-ого автобуса; схода Tcj j-ого автобуса, возврата Tвk k-ого автобуса; 6 – Формирование вспомогательного массива интервалов стационарного состояния (ИСС); 7 Выбор очередного особого момента (ОМ); 8 – Данный ОМ является границей периода суток?; 9 – Данный ОМ является Tвk ?; 10; Был направлен замещающий автобус из резерва?; 11 – Очередь на замещение есть?; 12 – Увеличение числа резервных автобусов на единицу; 13 – Формирование или изменение дисциплины очереди на замещение; 14 – Формирование времени Tз на замещение из резерва; 15 – Коррекция массива ИСС путём ввода в него момента Tз; 16 – Данный ОМ является Tcj ?; 17 – Расчёт моделируемых величин за период времени от рассматриваемого до следующего ОМ и накопление результатов моделирования; 18 – Данный ОМ является Tнi ?; 19 – Есть ли ещё резервные автобусы?; 20 – Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 21 – Замещение отсутствующего автобуса резервным автобусом; 22 – Данный ОМ является Tcj ?; 23 – Есть ли ещё резервные автобусы?; 24 – Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 25 – Сутки окончены?; 26 – Счётчик числа суток; 27 – Реализаций по суткам достаточно?; 28 – Коррекция данных, связанная с изменением числа автобусов в эксплуатации ввиду перехода в очередной период суток; 29 – Вывод результатов моделирования; 30 – Конец.
Рис. 8. Структурная схема алгоритма имитационного моделирования
работы городского автобусного транспорта при резервировании автобусов
Критерий оптимизации дислокации резерва – минимум суммарной цены Цrj подачи автобусов к местам сбоев (из пункта r в пункт j); Ar - число резервных автобусов, распределенное в пункт с номером r. При ограничениях: 
Ar = entire (1, …, br); br > 0 целевая функция: 
Разработан табличный метод распределения резервных автобусов по пунктам дислокации (табл. 3). Приведенное число автобусов (графа 4 табл. 5) определяется делением числа работающих на маршруте автобусов на кратность резервирования и показывает среднее число автобусов на маршруте, обеспеченных резервом с соответствующего пункта их дислокации. Сумма приведенного числа автобусов по всем маршрутам, проходящим через рассматриваемый пункт дислокации резерва, пропорциональна числу размещаемых на данном пункте резервных автобусов (графа 7 табл. 3).
Таблица 3
Пример распределения резервных автобусов по пунктам дислокации
| Пункт дислокации резерва | Номера маршрутов, проходящих через данный пункт | Кратность резервирования | Число автобусов, ед. | |||
| на маршруте по расписанию | на маршруте приведенное | суммарное приведенное на проходящих маршрутах | резервных, выделенных на данный пункт | |||
| Вокзал | 1 | 3 | 18 | 6 | 15 | 9 · 15 / 66 = = 2,045 ≈ 2 |
| 2 | 3 | 12 | 4 | |||
| 4 | 2 | 10 | 5 | |||
| Завод | 1 | 3 | 18 | 6 | 21 | 9 · 21 / 66 ≈ 3 |
| 5 | 1 | 9 | 9 | |||
| 6 | 1 | 6 | 6 | |||
| Площадь Пушкина | 1 | 3 | 18 | 6 | 21 | 9 · 21 / 66 ≈ 3 |
| 2 | 3 | 12 | 4 | |||
| 7 | 1 | 11 | 11 | |||
| Магазин | 2 | 3 | 12 | 4 | 9 | 9 · 9 / 66 ≈ 1 |
| 4 | 2 | 10 | 5 | |||
В шестой главе разработаны рекомендации по комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта. Повышение эффективности работы ГПТ основано на реализации мероприятий (табл. 6). На первом этапе реструктуризации разделяются управление и финансирование перевозочной и инфраструктурной деятельностью, демонополизируются перевозки, активизируется противозатратный механизм и ресурсосберегающие технологии.
Таблица 6
Состав мероприятий по повышению эффективности работы ГПТ
| Основные мероприятия и их важнейшие составные части | Основные результаты |
| 1. Осуществление институциональных организационных инноваций | Повышается эффективность перевозочной деятельности имущественного комплекса ГУП (МУП) и привлекательность ее для инвесторов. Бывшие ГУП и МУП ставятся в равные условия с перевозчиками частного сектора. Обеспечивается решения общегородских задач управления ГПТ и осуществления технической политики его развития |
| 1.1. Определение базовой схемы и разработка проекта реструктуризации | |
| 1.2. Разделение финансирования и управления перевозками и инфраструктурой ГПТ | |
| 1.3. Акционирование ГУП (МУП) с переходом к целевой ориентации на капитализацию | |
| 1.4. Организация муниципального учреждения по эксплуатации ГПТ | |
| 2. Формирование конкурентной среды и развитие справедливой конкуренции | Обеспечивается равный доступ соискателей к ГМК, разрушаются отношения "приятельского капитализма", перевозчики ставятся в равные условия независимо от формы собственности. Создаются условия для действия рыночных регуляторов. Расширяется круг перевозчиков. Конкуренция перевозчиков осуществляется за право обслуживания маршрута, а не за право перевезти определенного пассажира |
| 2.1. Упорядочение требований, предъявляемых к соискателям ГМК и перевозчикам | |
| 2.2. Демонополизация рынка перевозок | |
| 2.3. Переход к конкурсному порядку передачи маршрутов на обслуживание перевозчикам | |
| 2.4. Легитимация естественной монополии на ряд объектов инфраструктуры ГПТ | |
| 2.5. Разработка городского социального стандарта "Услуги ГПТ" и его мониторинг | |
| 3. Формирование и актуализация противозатратного механизма | Заинтересованность перевозчиков в экономии затрат на перевозки при соблюдении установленных требований к качеству обслуживания пассажиров. Сокращается нагрузка на бюджет. Цена ГМК устанавливается с учетом особенностей маршрута (сменяемость пассажиров по длине маршрута, неравномерность пассажиропотока по времени суток, допустимые интервалы движения, необходимая минимальная вместимость автобусов и др.) |
| 3.1. Внедрение контрактной системы ГМК (принципы: доходы вместо дотаций; экономия расходов достается перевозчику) | |
| 3.2. Активизация усилий персонала по сокращению затрат с внедрением ресурсосберегающих методов организации перевозок | |
| 3.3. Бюджетирование формирования необходимых затрат на эксплуатацию маршрута | |
| 3.4. Бюджетирование работы функциональных подразделений организаций транспорта | |
| 4. Создание системы "муниципального лизинга" | Создаются предпосылки для своевременного обновления и развития производственно-технической базы. Прекращается практика ежегодного инвестирования бюджетных средств на приобретение подвижного состава. Снижается налоговая нагрузка на перевозчиков |
| 4.1. Формирование ГЧП и образование специализированной лизинговой компании | |
| 4.2. Замена неработающего амортизационного механизма лизинговыми отношениями | |
| 4.3. Привлечение к участию в "муниципальном лизинге" новых участников (городов) | |
| 5. Проведение социально ориентированной тарифной политики | Пассажирам предоставляется возможность выбора варианта получения перевозочной услуги исходя из более широкого и разнообразного перечня возможных тарифных планов. Сохраняются установленные льготы в оплате проезда. Нормируются размеры бюджетного финансирования с учетом установленных льгот в оплате проезда |
| 5.1. Научно обоснованное установление тарифов на услуги ГПТ | |
| 5.2. Адресная поддержка малообеспеченных пассажиров | |
| 5.3. Нормирование подвижности пассажиров с использованием инструментальных средств мониторинга пассажиропотоков | |
| 6. Внедрение энергосберегающих технологий | Вследствие уменьшения удельного потребления энергии в расчете на одну поездку пассажира сокращаются расходы и улучшаются экологические характеристики транспортной системы города |
| 6.1. Газификация парка автобусов | |
| 6.2. Оптимизация структуры парка автобусов | |
| 6.3. Оптимизация схемы маршрутов | |
| 6.4. Развитие скоростного и экспрессного сообщения |
В результате осуществления комплекса мероприятий первого этапа реструктуризации перевозочная деятельность должна стать устойчиво прибыльной, а расходы на перевозки сократятся на 20– 30 % при пропорциональном уменьшении нагрузки на бюджет (расходы по оплате ГМК). Это позволит реализовать на ГПТ полноценные рыночные отношения и обеспечить повышение качества транспортного обслуживания. На втором этапе, по мере развития инфраструктуры транспорта, должен быть осуществлен переход к ее использованию на основе принципа платности услуг.
Экономические и управленческие аспекты реструктуризации следует рассматривать как исходную, стартовую платформу для технического перевооружения городского автобусного транспорта, применения прогрессивных технологий и методов организации перевозок и эксплуатации автобусов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
