Автореферат (Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта), страница 4

Для решения кадровых проблем городского автобусного транспорта предложено использовать методы теории человеческого капитала.

В третьей главе исследованы проблемы обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества, разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала, осуществление контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, комплексность и непрерывность управления качеством, техническое регулирование требований к качеству на стадиях заключения и исполнения ГМК, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их регулирование.

При оценке качества нелинейный характер связей восприятия качества транспортного обслуживания учтен с использованием функции Харрингтона

D = exp (- exp (-Y)),

где D – значение функции желательности в долях единицы (0 – качество нежелательно, 1 – качество достигло максимума); Y – безразмерный параметр.

Для "свертки" частных показателей качества предложено применять среднегеометрическое совокупности оценок по отдельным показателям:

К_и = .

Разработаны структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (рис. 4) и методика установления нормативного значения каждого из показателей качества, использующая доступную исходную информацию, и учитывающая как объективные нужды пассажиров, так и располагаемые возможности по их удовлетворению. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, является основным показателем качества услуг.

Рис. 4. Структура показателей качества обслуживания пассажиров

При определении общих затрат времени на поездки наибольшие трудности возникают при определении времени ожидания T_ож автобуса пассажиром. Для этого предложена аналитическая модель, основанная на формуле:

где I — плановый (расчётный) интер­вал движения автобусов на маршруте, мин; σ_I — среднеквадратичное отклонение от пла­нового интервала движения (характе­ризует нерегулярность движения), мин; Р_отк — вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости автобуса; I_эф — эффек­тивный интервал движения на маршруте, мин.

Эффективный интервал движения ото­бражает "искажение" планового интер­вала с точки зрения находящегося на остановочном пункте пассажира с учётом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчётного интервала).

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Р_отк понимают долю пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами физически, плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых усло­виях:

при и ,

где q — но­минальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.; λ — средняя интенсивность пассажиропото­ка на соответствующем перегоне маршрута, пасс/мин.

Для оценки уровня развития ГПТ предложен показатель "условный автобус", определяемый для различных видов ГПТ в соответствии со структурой парка подвижного состава по пассажировместимости, эксплуатационных скоростей движения и средней дальности поездки пассажира.

Важнейшей задачей управления качеством перевозок является учет качества оказанных пассажирам услуг при подведении итогов выполнения ГМК на перевозки. В этих целях разработана модель системы управления качеством на основе предложенных автором механизма и принципов.

Разработана оптимизационная модель формирования плана инновационных мероприятий в области совершенствования качества перевозок пассажиров, учитывающая имеющиеся финансовые, трудовые и другие ресурсы.

В четвертой главе рассмотрены теоретические основы организации перевозок пассажиров в условиях рыночных отношений. Разработаны информационно-логическая модель – ИЛМ (рис. 5) и система критериев решения отдельных задач организации перевозок с учетом информационных связей и в технологически обусловленной последовательности, что создает предпосылки организации автоматизированных рабочих мест технологов.

Известные методики решения задач организации перевозок были разработаны без учета рыночных условий. Эти задачи (рис. 5) разделены на нормативные (их решение тривиально и не требует развития научной методологии), и оптимизационные. Для части оптимизационных задач предложены уточненные целевые функции, учитывающие рыночные интересы перевозчиков, а для другой их части разработаны модели и алгоритмы решения.

Предложенная модель выбора и распределения автобусов предусматривает индивидуализированное для маршрута определение числа и вместимости автобусов как одновременно оптимизируемых переменных, и позволяет в среднем на 8 % повысить качество перевозок при минимизации расходов. Выбор и распределение автобусов производятся технологом исходя из предлагаемых компьютером зависимостей (рис. 6).

При этом затраты перевозчика на один день работы маршрута:

где А_п — число автобусов на маршру­те в часы пик; Ц_А — средняя цена автобуса, руб.; Т_сл — расчётный срок службы автобуса, лет; α_в — коэффициент выпуска линию; Ц_МТБ — балансовая стоимость основных средств материально-технической базы для содержания автобусов, руб.; ε — коэффициент, учитывающий изношенность основных производственных средств и норму амортизации в долях единицы; А_сс — среднесписочная численность ПС, ед.; ЗП_в — среднеча­совая заработная плата водителя с учётом надбавок, доплат, премий и других выплат, руб.; В_А — число водителей в расчёте на единицу ПС, чел.; t_см — средняя продолжительность смены водителя, ч; С_п — переменные на 1 км пробега расходы на экс­плуатацию автобуса данной вместимости, руб.; v_э —эксплуа­тационная скорость на маршруте, км/ч; i = 1… l — условный номер периода суток, в течение которого на маршруте эксплуатируется постоянное число единиц ПС; А_i —число автобусов на маршруте в период суток i; t_i — продол­жительность i-го периода суток, ч; С_пост — постоянные на 1 день работы автобуса расходы, руб.

Рис. 5. ИЛМ организации перевозок пассажиров ГПТ (пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками – основные информационные связи с подразделениями транспортной организации); ПС – подвижной состав; ПЭО – планово-экономический отдел; ОТЭР – отдел топливно-энергетичес-ких ресурсов; ОК – отдел кадров; ПТС – производственно-техническая служба

Разработана методика организации группового движения автобусов по пассажиронапряженным городским маршрутам. Объяснен эффект повышения полноты использования провозных возможностей при переходе на групповое движение, и разработаны рекомендации по сферам рационального и экономически эффективного применения группового движения автобусов.

Рис. 6. Изменение рассчитываемых показателей в зависимости от

пассажировместимости автобуса q (при оптимальном числе автобусов,

соответствующем данной пассажировместимости; А_п – число автобусов

на маршруте; З –затраты перевозчиков и пассажиров)

При интенсивном движении случайное увеличе­ние фактического интервала движения по срав­нению с расчётным приводит к тому, что за определенный отрезок времени фактическая пропускная способность остановочного пункта будет менее расчётной. Факторами, определяющими целе­сообразную сферу применения группо­вого движения, являются расчетный интервал I и регулярность движения автобусов на маршруте.

Эффективное число автобусов А_эф, (их число при заданной пассажировместимости, обеспечивающее при регулярном движении такое же время ожидания, как факти­ческое число автобусов при достигнутом уровне ре­гулярности движения) равно:

где А — число автобусов на маршруте; σ_I — среднеквадратичное отклонение от интервала движения на маршруте, мин.

Число предо­ставленных пассажирам пассажиро-мест за время одного оборотного рейса на маршруте: и где μ и μ_эф — соответственно номи­нальное и эффективное число предо­ставленных пассажиро-мест; — средняя пассажировместимость автобуса.

Расчёты по представленным моделям проводят в предположении введения группового движения и выбирают рациональный вариант.

Повышение пропускной способности магистрали характеризует коэффици­ент пропускной способ­ности К_м, численно равный отношению фактически проходящего числа автобу­сов к максимально возможному рас­четному, пропускаемому в идеальных условиях работы остановочного пункта:

где τ — временнóй интервал между автобусами, определяемый из условия максимально­го использования пропускной способно­сти магистрали, мин; I_ср — средний ин­тервал между автобусами (практиче­ски I_ср = I), мин.

При групповом движении автобусов K_{м групп.} = dּτ / [I_rp + (d — l)ּτ], где d — число автобусов в группе; I_rp — средний интервал движения меж­ду смежными группами, мин.

Важнейший показатель, используемый при сопоставлении экономии времени пассажира с за­тратами на её достижение и заключения об эффективности внедрения мероприятий по совершенст­вованию перевозок – стоимостная оценка С пассажиро-часа (руб./пасс.-ч). Ее значение не должно быть менее уровня, которому соответствует эксплуатируемое на маршруте число автобусов (рис. 7). В противном случае следовало бы сделать вывод о необходимости сокращения размеров движения и снятии части автобусов.

С учетом того, что в точках М_i производная функции З по числу автобусов А равна нулю, расчетная зависимость для получения стоимостной оценки, соответствующей существующему уровню транспортного обслуживания пассажиров, может быть получена исходя из условия

Затраты на работу маршрута З_ГПТ = З_A·A, где З_A – затраты в расчете на один автобус А, приведенные к рассматриваемому периоду времени, руб. Стоимостное выражение суммарных затрат времени пассажиров:

где Т_ож – время, затрачиваемое одним пассажиром на ожидание посадки, мин/пасс.; Q_ц – объем перевозок на маршруте за один полный цикл движения, пасс.; Т_об – время оборотного рейса на маршруте; σ_I – среднеквадратическое отклонение от среднего интервала движения по расписанию I, мин.