ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Курсовая работа

по дисциплине «Экономическая география транспорта»

Тема: «Экономико-географическая характеристика тяготения Юго-Восточной железной дороги и определения спроса на перевозки грузов»

Выполнили студенты группы ЭЭТ – 214 Герцовский А.Ю.

Жигунова М.Ю.

Преподаватель: Королькова Н.В.

Москва – 2015г.

Содержание.

1. Введение. 3

2. Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги. 6

3. Характеристика транспортной сети Центрально-черноземного экономического района. 14

4. Расчет густоты железнодорожной сети по областям, входящим в Центрально-чернозёмный район. 22

5. Определение объемов спроса на перевозки грузов, структуры и направления основных грузопотоков. 23

6. Составление картосхемы района тяготения железной дороги. 26

7. Заключение. 27

8. Литература 28

1. Введение.

Цель данной курсовой работы - на основе литературных, статистических и картографических источников составить экономико-географическую характеристику Юго-Восточной железной дороги.

Задача исследования заключается в комплексной оценке территории с учетом количественных методов, чтобы показать современное состояние природных, социальных и отраслевых составляющих экономики территории как основы развития «вертикальных» и «горизонтальных» связей в территориальном разделении труда и межрайонной интеграции.

Актуальность данной темы курсовой работы не вызывает сомнений. Комплексное изучение проблемы взаимодействия природы и общества позволит выявить общие закономерности размещения территориально-производственного комплекса, сделать выводы о перспективах и путях по дальнейшему развитию территории

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе еди­ного народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру на­родного хозяйства. Транспорт служит основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного произ­водства и в свою очередь отражает развитие и размещение производитель­ных сил по территории страны.

Общественное производство всегда развивается в конкретном географиче­ском пространстве при определенном сочетании производственных сил. При размещении производства по стране требуется определенная террито­риальная организация и взаимодействие, которое выражается в перемещении грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функцио­нирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяе­мая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транс­порт общего пользования выполняет работу по перемещению продукции ме­жду производителями и потребителями в сфере обращения. В его состав вхо­дят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный и воздушный виды транспорта. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индуст­рии, торгово-снабженческих организаций.

Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вме­стимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-произ­водственных комплексов и т.д. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления–очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к по­треблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапли­ваться «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.

Данные особенности подчеркивают взаимодействие размещение производ­ства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при планиро­вании народного хозяйства.

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают желез­нодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Он может круг­логодично обеспечивать перевозку массовых перевозок грузов в направлениях, кото­рые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридио­нального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отлича­ется регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% гру­зооборота страны.

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Рос­сийские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооруже­ниях.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протя­женности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых прихо­дится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строи­тельные материалы, минеральные удобрения, руда.

Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности  государства, расшире­ния международных экономических связей.

2. Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги.

2.1. Границы железной дороги.

Юго-Восточная железная дорога, несмотря на историческое название, унаследованное от времён Российской империи, дорога пролегает по территории областей, расположенных на юго-западе европейской части нынешней России. Она занимает центральное положение по сети железных дорог и связывает восточные районы и Урал с Центром, а также районы Севера, Северо-Запада и Центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья. В нее входит: Воронежская, Белгородская, Волгоградская, Ростовская, Курская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Липецкая, Саратовская, Пензенская. 37-километровый участок дороги на линии Москва—Воронеж—Ростов проходит по территории Луганской области Украины и в настоящее время является предметом российско-украинских межправительственных переговоров.

Управление дороги находится в Воронеже. Начальник дороги с 2002 — Анатоли Иванович Володько.

Эксплуатационная длина дороги в настоящее время – 4182 км или 5 % протяженности сети.

Удельный вес электротяги в освоении грузооборота – 83,6 %. Остальные перевозки осуществляются при использовании тепловой тяги.

Дорога граничит со следующими железными дорогами:

• с Приволжской ЖД РЖД:

• по ст. Дуплятка (включительно) — с Волгоградским регионом ПривЖД,

• по ст. Ильмень (исключая её) — с Волгоградским регионом ПривЖД,

• по ст. Благодатка (включительно) — с Саратовским регионом ПривЖД;

• с Куйбышевской ЖД РЖД:

• по ст. Кривозёровка (исключая её) — с Пензенским регионом КуйбЖД;

• с Московской ЖД РЖД:

• по ст. Курск (исключая её) — с Орловско-Курским регионом МЖД,

• по ст. Елец (включительно) — с Орловско-Курским регионом МЖД,

• по ст. Ефремов (исключая её) — с Тульским регионом МЖД,

• по ст. Павелец-Тульский (исключая её) — с Московско-Рязанским регионом МЖД,

• по ст. Касторная-Курская (включительно) — с Орловско-Курским регионом МЖД,

• по ст. Готня (включительно) — с Орловско-Курским регионом МЖД,

• по посту 315 км (исключая его) — с Московско-Рязанским регионом МЖД;

• с Северо-Кавказской ЖД РЖД:

• по ст. Чертково (исключая её) — с Ростовским регионом СКЖД: граница с СКЖД находится на территории Чертковского района Ростовской области перед станцией Чертково (с севера);

• с Донецкой ЖД УЖД;

• с Южной ЖД УЖД.

2.2. Географическое положение и административно-территориальный состав района тяготения.

В состав Центрально-Черноземного экономического района входят: Белгородская, Во­ронежская, Курская, Липецкая и Тамбовская области с площадью 167,7 тыс.км² (1% от всей территории России) и проживающим в них населением по данным на 09.10.2014 г. 7,517,456 чел. (5,3% от всего населения России). По числу жителей выделяются города (тыс.): Воронеж (903), Липецк (375), Курск (373), Тамбов (265), Белгород (227), Елец (113) и Мичуринск (102).

Центрально-Черноземный экономический район занимает центральное положение в черноземной полосе Русской равнины и граничит с ведущим промышленным районом страны — Центральным, а также с Поволжским и Северо-Кавказским районами и Украиной.

Используя преимущества своего географического положения между важнейшими экономическими районами страны, а также большие природные и людские ресурсы, Черноземный Центр является высокоразвитым индустриально-аграрным районом.

2.3. Лесные и водные ресурсы района, их хозяйственное использование.

Гидрографическая сеть бедна. Единственной крупной рекой является Дон с притоками Воронеж и Северный Донец. Дон только в нижнем течении до Павловска судоходен. Остальные реки мелководны, основное их использование – водоснабжение населения и промышленных предприятий. В настоящее время сложился напряженный водохозяйственный баланс в крупных городах.
Средняя лесистость по району -- 8%. Промышленная рубка леса почти всюду запрещена. Лесные ресурсы имеют, в основном, почвозащитное, рекреационное значение. Промышленная эксплуатация лесов не играет сколько-нибудь значительной роли в обеспечении района деловой древесиной. Лесная и деревообрабатывающая промышленность использует привозное сырье, в районе производят мебель, пиломатериалы, древесно-стружечные плиты, фанеру. Продукция отрасли обеспечивает внутренние потребности региона в товарах народного потребления.

2.4. Особенности энергетики района.

Черноземье — единственный район страны, где действуют сразу две атомные электростанции — Курская и Нововоронежская.