35245 (Военный коммунизм), страница 3

Описание файла

Документ из архива "Военный коммунизм", который расположен в категории "контрольные работы". Всё это находится в предмете "государство и право" из раздела "Студенческие работы", которые можно найти в файловом архиве Студент. Не смотря на прямую связь этого архива с Студент, его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "контрольные работы и аттестации", в предмете "государство и право" в общих файлах.

Онлайн просмотр документа "35245"

Текст 3 страницы из документа "35245"

Представляется, что неправы те авторы, которые счи­тают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммуни­стической формации, приведшей к катастрофическим ре­зультатам.

Во-первых, неправомерно винить «военный комму­низм», как это иногда делается, в падении производства за 1913—1920 годы. Необходимо учитывать, что снача­ла экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал про­должался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к сме­не владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война — вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война — это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику — неправомерно. А ес­ли обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчи­тать, сколько русских судов было угнано за рубеж, про­дано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмот­реть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понят­ным, что увеличить выпуск паровозов Советское госу­дарство не могло, материальных возможностей для это­го просто не имелось.

Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно ком­мунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, при­нятые еще до начала гражданской войны. Необходи­мость такой меры признавалась большевиками и, кста­ти, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных по­литических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ло­маются раньше, чем в любой другой отрасли экономи­ки. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, кото­рая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных до­рог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизован­ное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, ут­верждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенден­ции. И большевики, отстаивавшие необходимость обоб­ществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрь­ской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных пред­приятий. Речники, моряки, железнодорожники действо­вали по принципу: «Урал — уральцам», «Волга—вол­гарям», создавали на дорогах и пароходствах свои ко­митеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными до­рогами, последовательно действовали Викжель (Все­российский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобраз­ный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государ­ственным органам управления. И правительство Лени­на в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согла­сившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно под­черкивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализа­ции» флота, предпринимавшиеся во многих пароходст­вах. Он говорил: «Задача социализма—переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, бан­ки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить».19

Как оценить эту политику? Как соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса? На деле установление самоуправления на транспорте и выборность коллегий железнодорожни­ков на местах, а не назначение органами Советской вла­сти были шагом назад по сравнению с дореволюцион­ным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу. Самоуправление и коллегиаль­ность порождали местнические тенденции и расхлябан­ность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов. И только после этого «наглядного» урока Советское правительство постепенно усиливает централизацию управления и вводит на транспорте единоначалие. Коллегиальное управление водным транспортом было отменено постановлением СНК от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

Политику «военного коммунизма» иногда связывают с отменой денег и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе социализма. Однако это утверждение представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными об организации работы транспорта в те годы. Конечно, в ходе войны произошло сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по систе­ме дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят дек­рет об упразднении Народного банка.

Спрашивается, если большевики совсем отказались от действия товарно-денежных отношений, зачем было думать о тарифной системе? Ведь платность перевозок отменялась совсем только через год после упразднения Народного банка—с января 1921 г. Как понять эти дей­ствия Советского правительства? Как стремление воплотить идею Маркса о несовместимости товарного хозяйства с социализмом или как отчаянную попытку в не­выносимо трудных условиях найти выход из трудностей? Как известно, с марта 1921 г. с переходом к нэпу платность была восстановлена. Именно непоследовательность этого шага, так же, как и допущение самоуп­равления на транспорте в первые послереволюционные месяцы, перекосы в национализации, а они, конечно, имели место, принятие декрета об упразднении Народ­ного банка при сохранении платности перевозок, хотя и не для всех грузов, говорят о том, что законченной концепции «военного коммунизма» у партии Ленина не су­ществовало. Многое из того, что было приписано ей позже в порядке обобщения событий тех лет, проводи­лось в поисках выхода из складывающейся ситуации.

В современных публикациях период «военного ком­мунизма» рисуется сплошной черной краской, привед­шей к катастрофическим результатам. Между тем на транспорте, от работы которого зависел успех войны и который подвергался разрушениям той и другой вою­ющей стороной в первую очередь, имелись даже опре­деленные организационные достижения, обусловившие, например, некоторое улучшение технико-экономических показателей транспортных средств. Здесь следует на­звать создание Высшего Совета по перевозкам, осуще­ствлявшего планирование; проведение в условиях вой­ны Межведомственного совещания для рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом (для чего проводились расчеты различных вариантов доставки и выбирались наиболее экономичные). В те годы были организованы распреде­лительные продовольственные базы в Арзамасе. Вологде, Рязани, Ряжске, Орле, что позволило избежать мно­гих встречных перевозок и обеспечить экономию транс­портных средств. Тогда же отказались от установления маршрутов следования топлива самими заготовителями дров: эта функция была передана исключительно НКПС. Такой порядок установления маршрутов следования поз­волял учитывать пропускные способности транспортных линий, устранять излишние пробеги, более рационально использовать вагоны и паровозы, что имело важное зна­чение в условиях их острой нехватки.

В числе мер по рационализации использования транспортных средств следует назвать маневрирование по­движным составом (паровозами, вагонами, автомобиля­ми), его переброску из района в район в зависимости от ситуации на фронте, что в условиях частной собственно­сти невозможно. Организация продовольственных пере­возок в бассейне Волги была передана в руки Волгопрода — Волжской транспортной комиссии, которая заменила многочисленные конторы. Отделения Волгопрода выполняли задачу перевалки и переотправки продо­вольствия в пункты потребления. Такой порядок пере­возок позволил увеличить их объем. В 1918—1920 г.г. были приняты меры к объединению и улучшению рабо­ты гужевого транспорта: организовывались государст­венные обозы, привлекались ведомственные, применя­лись меры содействия развитию легкового извоза на гу­бернских, уездных и проселочных дорогах.

Некоторые современные публицисты считают, что си­стема рабочего самоуправления, важнейшим элементом которой изображают рабочий контроль, себя не оправ­дала. Но, во-первых, рабочий контроль вводился до на­чала гражданской войны и он не являлся составляющей «военного коммунизма». Во-вторых, рабочий контроль и самоуправление не одно и то же. Ленин мыслил рабочий контроль как переходную меру, необходимую для ис­пользования буржуазных специалистов в новых услови­ях. На практике этому воспрепятствовали две силы: ра­бочие и буржуазия. Последняя не подчинилась больше­викам, а рабочие, как и транспортники, неправильно поняли национализацию и свои групповые интересы по­ставили выше общенародных. Поэтому этот конфликт, на наш взгляд, следует рассматривать не как под­тверждение тезиса о гибельности политики «военного коммунизма», а как проявление несовместимости инте­ресов двух классов, которые Ленин предполагал взаимоувязать, сочетая борьбу и сотрудничество. На деле же один из них (буржуазия) отчаянно сопротивлялся, а другой (рабочий класс) испытывал нетерпение.

ЭКОНОМИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ ОБЩЕСТВА И

ВНУТРЕННЯЯ ЛОГИКА РАЗВИТИЯ ПОЛИТИКИ

«ВОЕННОГО КОММУНИЗМА»

При проведении политики, впоследствии названной военным коммунизмом, большевикам пришлось столкнуться и с рядом противоречий в концепциях, которые существовали к этому времени. Так, вряд ли можно было примирить два общеизвестных тезиса - введение самоуправления вооруженного народа и установление государственного контроля с целью проведения социалистических преобразований. Вспомним, что у В. И Ленина в работе «Государство и революция» в качестве исторической аналогии была избрана Парижская коммуна. Но Россия по своим размерам, экономическим условиям и ряду других параметров была несопоставима с Коммуной. И логика подтолкнула большевиков к решению отказаться от идеи прямого самоуправления, использовать в управленческой структуре страны иерархический принцип, ко­торый больше подходил для такого огромного объекта управления.

Другим противоречием, которое неизбежно возника­ло, являлось несоответствие идеи политической свободы идее экономического равенства. В нищей, разоренной стране воплотить идею экономического равенства можно было только через ограничение политической свободы, мало того, через политическое насилие. И это политиче­ское насилие нельзя было ограничить рамками воздей­ствия только на крупную буржуазию. Условия разрухи заставляли во имя экономического равенства распрост­ранить ограничения политической свободы и на другие слои населения. Так логика событий заставила заменить идею демократии при использовании насилия против эксплуататорских слоев на политическое насилие в от­ношении достаточно широких кругов населения.