147134 (Кривошипный механизм), страница 2

Улучшение приработки и уменьшение коррозии колец достигается покрытием их поверхности тонкой пленкой окиси железа (оксидированием), которая заполняет неровности и делает износ в процессе приработки более равномерным. Для снижения износа наружную поверхность верхних колец подвергают пористому хромированию.

Изготовляют поршневые кольца из специального легированного серого чугуна.

Шарнирное соединение поршня с верхней головкой шатуна осуществляется при помощи поршневого пальца, располагающегося своими концами в специальных приливах стенок поршня; средняя часть поршневого пальца охватывается верхней головкой шатуна.

Внутренняя часть поршневого пальца выполняется цилиндрической (см. рис. 10) или коническо-цилиндрической; палец особенно массивен у дизелей.

В большинстве случаев палец свободно проворачивается в поршне и в шатуне (плавающий палец). Во избежание выхода пальца из поршня длина его делается несколько меньше диаметра поршня. Для предотвращения продольных сдвигов пальца в прилавках протачивают выемки около торцов пальца и в них устанавливают стопорные кольца 8 (см. рис. 10).

Для смазки трущихся поверхностей поршневого пальца имеются сверления в верхней головке шатуна и приливах поршня.

Пальцы изготовляют из высококачественной стали с цементацией наружной поверхности; иногда палец закаливается токами высокой частоты.

Шатунная группа

Шатун совершает сложное движение: верхняя его головка движется прямолинейно вместе с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленчатого вала; при помощи шатуна поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Одновременно шатунами от поршня к валу передаются меняющиеся в широких пределах усилия от давления газов и сил инерции. Шатун состоит из двухосновных частей: стержня 6 (рис. 12) с верхней 5 и нижней 9 головками и крышки . Шатун работает в тяжелых условиях, поэтому для обеспечения повышенной прочности шатуна поперечное сечение 2 его стержня выполняется двутавровым, расширяющимся к нижней головке. Для уменьшения трения и износа поршневого пальца в верхней головке шатуна запрессовывается бронзовая втулка 3, для смазки трущихся поверхностей имеются отверстия 4.

Сравнительно ограниченное скольжение верхней головки шатуна по поршневому пальцу (качание) в сочетании с нагревом поршня создает условия, в которых удовлетворительно работают бронзовые втулки. Нижняя головка шатуна имеет полное скольжение по шейке вала, но не подвергается сильному тепловому воздействию как верхняя, поэтому для сокращения трения и износа шейки коленчатого вала нижняя головка заливается менее теплостойким, но более антифрикционным, чем бронза, сплавом. В большинстве двигателей нижние головки шатунов снабжены тонкостенными стальными взаимозаменяемыми вкладышами 10 (см. рис. 12) со слоем антифрикционной заливки; толщина стальной основы тонкостенных вкладышей составляет 1,25 - 4,2 толщина слоя антифрикционной заливки 0,25 - 0,7 мм.

При высоких антифрикционных свойствах сплавы сильно снижают свои механические качества в условиях повышения температуры; так, твердость при нагревании с 15 до 100° С снижается на 60 - 70%. Поэтому при нагрузках около и выше 100 кГ/см² и температурах около и выше 100° С применяется свинцовистая бронза, обеспечивающая высокую износостойкость, но требующая более точной поверхностной обработки подшипника и качественной смазки.

Вкладыши подшипников коленчатых валов для повышения срока службы делаются трехслойными с металлокерамическим подслоем (60% меди, 40% никеля).

Для предотвращения сдвига и проворачивания вкладышей используются отогнутые выступы (см. рис. 12), входящие в выемки нижней головки.

Тонкостенные вкладыши можно быстро заменять при наличии комплекта запасных вкладышей ремонтного размера, что удобно при ремонте.

Крышка прикрепляется к нижней головке болтами 7. Болты воспринимают большие и быстро возникающие растягивающие нагрузки. Для надежного крепления крышки предусмотрены устройства против самоотвертывания болтов: головки выполняются несимметричными, а гайки 8 шплинтуются. Для смазки поршневого пальца иногда в стержне шатуна высверливается канал, по которому масло попадает из нижней в верхнюю головку.

В большинстве случаев нижняя головка шатуна выполняется с прямым разъемом (см. рис. 11), при этом плоскость разреза перпендикулярна продольной оси шатуна (двигатели ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и др.), в двигателях ЯМЗ разъем выполнен косым (плоскость разъема не перпендикулярна оси шатуна). Такой разъем облегчает сборку и разборку головки, а также позволяет устанавливать и вынимать шатун через цилиндр.

Шатуны изготовляют штамповкой из углеродистой стали с необработанными наружными поверхностями.

Коленчатый вал и порядок работы двигателя

Коленчатый вал воспринимает различные по величине и направлению усилия от шатуна; вместе с шатуном он участвует в преобразовании поступательного движения во вращательное. Воспринимаемые коленчатым валом усилия передаются маховику. Коленчатый вал 10 (см. рис. 3) состоит из отдельных колен со щеками 9, шатунными шейками 8 и коренными (опорными) шейками, находящимися в подшипниках. Коренные шейки вращаются в подшипниках, а шатунные шейки охватываются нижними головками шатунов.

Форма коленчатого вала определяется числом цилиндров и тактов, последовательностью чередования рабочих процессов по цилиндрам, а также уравновешиванием двигателя.

Для равномерного вращения вала необходимо обеспечить равномерное поступление усилий от цилиндров на коленчатый вал. За два оборота вала 12,56 рад (720° поворота) в четырехтактном одноцилиндровом двигателе получается одна вспышка, а в четырехцилиндровом — четыре. Равномерное воздействие усилий на вал достигается равномерным чередованием вспышек через угол поворота вала, равный результату деления 12,56 рад (720°) на число цилиндров 2,56: 4= 3,14 рад (720 : 4 = 180°). В этих условиях шатунные шейки коленчатого вала должны последовательно подходить к своему верхнему положению, таким образом, форма расположения колен вала подчинена требованию последовательного чередования вспышек через одинаковые углы поворота коленчатого вала. Кроме того, расположение колен должно обеспечивать уравновешенность вала. Последнее требование осуществляется симметричным расположением колен по обе стороны от середины вала, при этом два крайних колена (из четырех) должны быть направлены в одну сторону, а два средних — в другую. Сочетание требований равномерности чередования вспышек и уравновешенности вала (симметричности его) дает для четырехцилиндровых четырехтактных двигателей форму коленчатого вала, изображенную на рис. 13, а; нумерация цилиндров и колен вала (/, 2, 3, 4) принята с передней стороны двигателя.

Коленчатый вал такой формы создает одинаковое направление движения двух крайних поршней и противоположное ему направление движения двух средних поршней. Исходя из этого необходимо распределить такты по цилиндрам с учетом осуществления равномерного чередования вспышек (рабочих ходов) через 3,14 рад (180°), угла поворота вала (половину оборота вала). Для фиксации последовательности протекания тактов по всем цилиндрам исходным цилиндром принимают первый, и ему приписывают установленный выше цикл, начиная с первого такта впуска. Чтобы в четвертом цилиндре, поршень которого движется по направлению движения первого поршня (вниз), не получилась вспышка одновременно со вспышкой в первом цилиндре, необходимо первый ход четвертого поршня (вниз) сделать отличающимся от хода первого поршня. Таким ходом вниз может быть только расширение с последующим выпуском, всасыванием н сжатием; для поршней 2 и 3, одновременно поднимающихся вверх, возможными ходами являются выпуск и сжатие. Если выпуск протекает во втором цилиндре, то в третьем будет единственно возможный (по условию несовпадения ходов) ход сжатия, и наоборот, если во втором цилиндре будет сжатие, то в третьем должен быть выпуск. В результате для четырехцилиндрового двигателя получаются две возможные последовательности рабочих ходов по номерам цилиндров, приведенные в табл. 2: 4—3—1—2 и 4—2—1—3. Если же начать отсчет с первого цилиндра, то порядок (последовательности) работы будет такой: 1—2—4—3 и 1—3—4—2.

Валы четырехцилиндровых рядных двигателей имеют три опоры (две крайние и одна средняя, рис. 13, а) или четыре опоры (по две около крайних колен, рис. 13, б), а также пять (две крайние и остальные между коленами); повышение количества опор увеличивает жесткость вала и картера двигателя, что сокращает износ подшипников. Однако при этом усложняется устройство вала и картера и увеличивается длина.

Продолжения 1 щек колен (см. рис. 13, б) представляют собой противовесы, назначением которых является уравновешивание центробежных сил щек и шатунных шеек; это уравновешивание снижает износ коренных шеек, их подшипников и улучшает плавность работы двигателя.

Снижение центробежных сил шатунных шеек достигается выполнением этих шеек пустотелыми.

Передний конец 5 вала используется для крепления шестерни привода к распределительному механизму, шкива для ременной передачи к вентилятору и пускового храповика; к фланцу 3 заднего конца вала крепится маховик. Коренные подшипники выполняются так же, как и шатунные, в виде подшипников скольжения, с заливкой антифрикционного сплава во вкладыши и в большинстве случаев тонкостенными. Для смазки шатунных шеек в валу имеются сверления 2 (см. рис. 13, б), по которым подается масло от коренных шеек; перед фланцем крепления маховика имеется гребень 4 для отражения масла.

Сокращение хода поршня уменьшает радиус кривошипа и сближает шатунные и коренные шейки вала, что создает перекрытие шеек (см. рис. 13, б). Тогда радиус г коренной шейки (см. рис. 13) становится больше расстояния г от внутренней поверхности шатунной шейки вала до оси вала. Коленчатый вал получает повышенную жесткость и компактность.

Короткоходность поршня увеличивает количество оборотов коленчатого вала с сохранением умеренной скорости поршня, уменьша ет инерционные нагрузки подшипников, сокращает износы поршня и цилиндра (при неизменных оборотах).

Чтобы обеспечить равномерное чередование вспышек и уравновешенность, коленчатые валы шестицилиндровых рядных двигателей чаще всего выполняют по наиболее распространенной форме, изображенной на рис. 14 с порядком работы 1—5—3—6—2—4 (табл. 3).

В V-образных двигателях каждая шатунная шейка коленчатого вала связана с двумя шатунами и одна группа цилиндров немного сдвинута относительно другой (рис. 15—для двигателя ЯМЗ-236, при порядке работы цилиндров 1—4—2—5—3—6). Сдвиг цилиндров у двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 равен 35 мм.

В принятой форме вала для уравновешивания и разгрузки подшипников, помимо противовесов щек вала, имеются выносные массы, расположенные в маховике и закрепленные на передней части вала.

На рис. 16 показаны схемы коленчатого вала и расположения цилиндров V-образного восьмицилиндрового двигателя. Порядок (заботы таких двигателей следующий: 1—5—4—2—6—3—7—8. Угол между плоскостями осей цилиндров обычно равен 1,57 рад (90"); такой угол в сочетании с крестообразным расположением кривошипов коленчатого вала обеспечивает полную уравновешенность двигателя.

Устройство коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 показано на рис. 17. Для современных валов характерно наличие в каждой шатунной шейке полости 3 для центробежного (за счет центробежных сил вращения) улавливания грязи из масла, подаваемого к шейкам.

Равномерное чередование повышенного количества вспышек и наложение рабочих ходов в отдельных цилиндрах (в одном ход еще не кончился, а в другом начался) создают особенно плавную работу шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателей.

Высокие температуры процессов работы двигателя вызывают нагрев коленчатого вала и некоторое увеличение его длины. Чтобы не