146769 (Современное состояние морского транспорта России)
Описание файла
Документ из архива "Современное состояние морского транспорта России", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "рефераты, доклады и презентации", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "146769"
Текст из документа "146769"
С О Д Е Р Ж А Н И Е Д О К Л А Д А :
Ведение …………………………………………………………………………………………… | стр. 2 |
Современное состояние мирового флота ……………… | стр. 2 |
Морской флот РФ ……………………………………………………………………… | стр. 2 |
Указ «О мерах …» …………………………………………………………………… | стр. 5 |
Пополнение и обновление флота ……………………… | стр. 5 |
Необходимые меры для национального флота | стр. 8 |
Порты России. Реалии и перспективы …………………… | стр. 9 |
Итоги ………………………………………………………………………………………………… | стр. 15 |
Список используемой литературы ……………………………… | стр. 16 |
Национальное морское судоходство находится в кризисе. Осуществляя обвальный переход от планово-регулируемой экономики к рыночной, изменились формы собственности, появилась хозяйственно-экономическая свобода и самостоятельность судоходных компаний. Исчезло влияние государства на морское судоходство. На смену ему пришёл рынок со своими правилами. Для судоходных компаний наступили суровые и неспокойные времена. Устанавливая свои нормы правила, рынок преподносит 1-й урок – конкурентную борьбу. В рыночной экономике, прежде всего, должна быть продумана и правильно организована деятельность морского национального судоходства.
Стратегия развития национального морского судоходства должна быть целенаправленно выстроенной, исходя из его назначения, сложившегося положения и предстоящих в обозримой перспективе задач.
Современное состояние мирового флота (МФ).
МФ изначально предназначен обеспечивать:
-
устойчивые внешнеэкономические связи (без чего не мыслима интеграция в мировую экономическую систему) и, как следствие, независимость внешней торговли;
-
нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где МФ является основным или даже единственным видом транспорта;
-
активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно с большим грузооборотом;
-
державную стратегию судоходства в мировой океан, способную создавать и поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морские транспортные коммуникации и в том числе мобилизационную подготовленность судов и оказание военно-морским силам действенной помощи при возможных экономических и политических мировых конфликтах.
На сегодняшний день для выполнения вышеуказанных задач мировой морской флот располагает внушительным транспортным потенциалом. В его составе на 01.01.98 г. насчитывалось 38500 транспортных судов общим дедвейтом 743,7 млн. т, в том числе: 28059 сухогрузных (433,2 млн. т), 9223 наливных (309,3) и 1218 пассажирских (1,2 млн. т). МФ способен обеспечивать все жизненно важные транспортные коммуникации в Мировом океане. Каждая судоходная страна в зависимости от геополитического и экономического положений, условий и уровня интеграции в экономические и иные блоки осуществляет стратегию судоходства по-своему.
Морской флот Российской Федерации.
В России со времен Петра I уделялось первостепенное внимание созданию флота и портов как залогу успеха торговли с иностранными государствами и источнику пополнения государственной казны. Когда морской транспорт оказывался в затруднительном положении, государство, понимая его важность и значение, всегда находило необходимые средства и методы для поддержки. РФ имеет крупные экономические и политические интересы в международном судоходстве. Её морская державность определяется не протяжённостью морского побережья, а мощностью потенциала морского торгового флота. В нашей стране морской флот всегда был приоритетным. Он постоянно и интенсивно пополнялся и обновлялся. В 70-80-е гг. в состав флота ежегодно вступало 50-80 судов общим дедвейтом 0,8-1,0 млн. т. Это позволило в сжатые сроки резко повысить потенциал транспортного флота. По общему тоннажу среди развитых судоходных стран морской национальный флот в начале 80-х гг. стремительно вышел вперед и занял ведущие позиции на мировом фрахтовом рынке, в том числе в наиболее сложном линейном судоходстве; располагая более чем 1,5 тыс. судов разных назначений и типов общим дедвейтом более 20 млн. т, он прочно закрепился на 5-м месте.
По технико-эксплуатационным параметрам суда соответствовали международным стандартам. Наряду с транспортными судами интенсивно строились суда служебно-вспомогательного флота (аварийно-спасательные, ледокольные, дноуглубительные, учебно-транспортные, плавкраны и т.д.). На национальных судостроительных верфях строилась лишь треть судов (из-за их загрузки военным кораблестроением), две трети – за рубежом (в странах – членах СЭВ и капиталистических странах). Расчёты со странами – членами СЭВ осуществлялись по клирингу.
Морской флот – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению. Проводилась реконструкция действующих портов при непрекращающейся круглогодичной навигации, строились новые крупные порты (Ильичевск, Южный, Новоталлиннск и др.).
МФ развивался как целостный комплекс. По составу и тоннажу он6 был сбалансирован с объёмами и направлениями внешнеторговых и каботажных перевозок, пропускными возможностями портов и портпунктов. Ему были посильны обеспечение почти всех основных жизненно важных для страны транспортных коммуникаций Мирового океана и решение национальных стратегических проблем.
В последний (восьмилетний) период в России сложилась кардинально новая и, к сожалению, безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:
Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По западному периметру постсоветского пространства расположились страны, стремящиеся использовать геополитическое положение для получения политических, экономических и иных выгод;
Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов и портпунктов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;
Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.
Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов и портпунктов.
В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В наследство, далеко незавидное, она получила морской флот в таком состоянии:
несоразмерный по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (798 судов общим дедвейтом 10,56 млн.т);
разбалансированный по назначению и группам судов;
малорентабельный с низкими технико-эксплутационными и экономическими показателями, слабо приспособленный к работе в прогрессивных формах международного судоходства и направлениях грузоперевозок;
предельной возрастной структуры: основное ядро морского флота составляли сухогрузы-универсалы, более половины, которых, имели запредельный (20-ний) возраст.
В свою очередь, в портовом хозяйстве также наблюдалась неразбериха.
В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению материальных ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.
Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление правительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию перегрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн. т и причального фронта длиной 4 км.
Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и определёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал развиваться.
К концу 1990 г. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов.
Опять же, после распада СССР, Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись главные перевозки, в частности в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Назрела острая необходимость создания собственных новых портов и увеличения пропускной способности старых.
Указ «О мерах по возрождению торгового флота России» .
Итак, Россия подошла к критической черте. Требовались экстренные меры по возрождению флота. И они были предприняты: издан Указ Президента РФ от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во исполнение указа принято постановление правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России», которым утверждена Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000 гг. (собственно флота и портов). Конечно, даже при успешном выполнении этой Программы былое величие национального морского судоходства в обозримой перспективе восстановить просто нереально. Но многое сделать все же можно, для чего необходимо решить три основополагающие проблемы:
пополнить и обновить морской флот и создать условия для плавания преимущественно под национальным флагом;
повысить пропускные возможности морских портов и всей прибрежно-портовой инфраструктуры и их коммерческую привлекательность для судоходных компаний и грузовладельцев;
устранить предпосылки возможной морской транспортно-коммуникационной изоляции страны в потенциально уязвимых морских регионах (Каспийском, Черноморском, Балтийском).
Пополнение и обновление флота.
Стоимость реализации Программы возрождения флота исчисляется миллиардами долларов. Стержневая ее проблема - инвестирование. Предусматривалось три основных источника финансирования:
-
собственные средства судовладельцев;
-
фонд возрождения флота, формируемы за счёт поступления валюты, зарабатываемой предприятиями морского транспорта, а также за счёт средств, непосредственно выделяемых из госбюджета на возрождение флота;
-
средства национальных и иностранных инвесторов (кредиты коммерческих банков).
Формально они правильны, а по существу призрачны и не более того. Налоговый пресс не оставил национальным судовладельцам каких-либо надежд на получение прибыли и выделение средств на пополнение и обновление флота. Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.
Программа финансируется в основном за счёт собственных средств предприятий отрасли и займов. Бюджетные средства направляются на строительство судов для государственных нужд и объектов обеспечения безопасности мореплавания.
Сложившаяся обстановка вынудила судовладельцев самостоятельно искать выход из положения, а он был единственным – перевод судов под иностранный флаг в оффшорные зоны. Этим своевременно воспользовались дальновидные руководители судоходных компаний и тем самым подступили, хотя бы частично, к решению извечной проблемы судоходства – пополнению и обновлению флота (яркий пример – ОАО «Новошип»). За 1992-1998 гг. построено 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Так же построено 374 новых речных судов. Построено и модернизировано 272 судна смешанного (река-море) плавания для предприятий речного транспорта, что позволило в 1998 г. довести объём перевозок внешнеторговых грузов до 24 млн. т при задании 20-22 млн. т. Более подробные данные по постройке судов (по годам) приводятся в таблице 1.
Таблица 1
Год | Построено судов, всего | На национальных верфях | Флаг регистрации - национальный | Флаг регистрации - иностранный | ||||
Количество | Дедвейт, тыс. т | Количество | Дедвейт, тыс. т | Количество | Дедвейт, тыс. т | Количество | Дедвейт, тыс. т | |
1992 | 44 | 1235,5 | 4 | 24,8 | 12 | 62,9 | 32 | 1172,6 |
1993 | 21 | 295,4 | 5 | 24,6 | 8 | 64,7 | 13 | 230,7 |
1994 | 15 | 226,8 | 6 | 39,8 | 8 | 51,0 | 7 | 175,8 |
1995 | 13 | 274,0 | 5 | 21,1 | 5 | 29,1 | 8 | 244,9 |
1996 | 20 | 485,1 | 3 | 24,0 | 1 | 5,9 | 19 | 479,2 |
1997 | 14 | 165,6 | 3 | 18,2 | 4 | 49,3 | 10 | 116,3 |
1998 | 22 | 790,1 | 2 | 11,3 | 4 | 85,7 | 19 | 704,4 |
Итого | 149 | 3472,5 | 28 | 163,8 | 42 | 348,6 | 108 | 3123,9 |
Сравнительно большое пополнение судов в 1992 г. объясняется ранее сделанными заказами на постройку. Следует отметить, что для ОАО «Совкомфлот» было построено за 1992-1998 гг. под иностранный флаг регистрации 33 судна общим дедвейтом 1612 млн. т. Акции этого акционерного общества находятся полностью в государственной собственности. Сравнительно мало судов было построено на национальных судостроительных верфях (из-за высокой стоимости, связанной, как правило, с таможенными пошлинами на недостающее комплектующее оборудование). Преобладающая доля судов построена не под национальный, а под иностранный флаг. Эта тенденция всё более усиливается, приобретая завидную устойчивость.