Несколько более более приглушенной по цвету решена станция “Проспект ветеранов”(архитектор В. Г. Хильченко). Здесь колонны облицованы черным лабрадоритом, пол покрыт серыми плитами гранита, чередующиеся с черными вставками, обрамленные латунными полосками. Металлическими профилями выделены и ребра колонн. Контрастную ноту в цветовую гамму вносит золотистый мрамор “газган”, примененный для облицовки стен.

В 1958 году первая линия ленинградского М. была доведена до Финляндского вокзала. В архитектурном решении сооруженных здесь двух станций — “Чернышевской” (архитекторы А. В. Жук и С. Г. Майофис) и “Площадь Ленина” ( архитектор А. К. Андреев ) — наглядно отразились те перемены, которые в конце 50-х годов произошли в советской архитектуре. На этих станциях нет сложного декоративного убора, столь охотно применявшейся раньше. Красив по тону светло-серый мрамор облицовки “Чернышевской”, с ним очень хорошо сочетаются серебристые вентиляционные решетки. На контрастном сопоставлении красного и белого цвета построена колористическая гамма подземного зала станции “Площадь Ленина”.

Станция “Выборгская” (архитекторы А. В. Жук, В. Ф. Дроздов, Е. А. Жук) и “Лесная” (архитекторы А. И. Прибульский и В. В. Ганкевич) родственны друг другу по конструктивному решению (обе они колонного типа) и композиции.

Для облицовки стен и колонн “Выборгской” использован необычный для метро материал — розовато-бежевый травертин — естественный камень с характерной пористой фактурой. Колонны “Лесной” облицованы белым мрамором “коэлга”, а стены керамической плиткой, зеленый цвет которой ассоциируется с названием станции. На торцовой стене здесь размещена созданная скульптором П. А. Якимовичем декоративная композиция “Солнце”.

Конструкция станции “Площадь Мужества” (группа архитекторов под руководством Л. Л. Шретера) и “Политехническая” (архитекторы С. Б. Сперанский, Н. В. Каменский, Л. Г. Бадалян), выполненных односводчатыми, с “островной” платформой, расположенной между путями.

Композиция станции “Площадь Мужества” посвящена героизму и стойкости ленинградцев в годы ВОВ. Серый гранит платформы и такая же по тону облицовка путевых стен из уфалейского мрамора придают архитектуре зала существенную торжественность. Светильники выполнены в форме опрокинутых пирамид, укрепленных на нависающих над путями металлических консольных балках.

Архитектура“Политехнической” более спокойна, в ней нет того ощущения эмоциональной обостренности, которое свойственно “Площади Мужества”. Стены и торец “Политехнической” облицованы тавертином. С камнем по цвету удачно согласуются металлические детали отделки, которым особая обработка придала оттенок старой меди.

Станция “Академическая” выполненная в колонном варианте (архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, В. Г. Хильченко). Главным мотивом оформления подземного зала этой станции служит аркада. Колонны и арки отделаны штампованными профилями нержавеющей стали. В сочетании с облицовкой белым мрамором “коэлга” это придает архитектуре станции можорный, праздничный характер.

Станцию “Гражданский проспект” проектировали архитекторы Г. Н. Булдаков, Л. Е. Кисельгоф и др. Пилоны и стены подземного зала этой станции облицованы очень красивым по тону серовато-бежевым мрамором “газган”.

Конечная станция “Девяткино” (архитекторы А. С. Гецкин, К. Н. Афонская, Н. И. Згодько, А. В. Квятковский, И. Е. Сергеева) совмещена с железнодорожной станцией Девяткино, что позволяет быстро пересесть с пригородных электропоездов в поезда М. и наоборот. Станция перекрыта “структурой” площадью 166 на 43,5 м. из армоцементных сборных элементов.

Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена

Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В некоторых зарубежных М. путь уложен на щебеночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образование пыли при движении поездов.

Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6—10 кв) преобразуется в постоянный с напряжением 825 вольт, который по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящий токоприемники — подводится к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и другого оборудования. Подстанции оборудованы системой автоматики и телеуправления с центрального диспетчерского пульта. Безопасность следования поездов М. (на отдельных участках скорость достигает 90 км/ч) при интервалах движения 1,5—2 мин обеспечивается системой СЦБ ( сигнализация, централизация блокировка ) с автоматической остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматической локомотивной сигнализацией.

С 1976 года на станции “Технологический институт” Действуют две телекамеры, которые следит за работой эскалаторов и помогают переключать их в нужном направлении. В настоящее время телекамеры установлены почти на каждой станции. Когда вы входите в подземный зал М. Зимой вас встречает приятное тепло, а летом, в жару, освежающая прохлада. За климатом М. следит его санитарно-техническая служба. Систематически на каждой проверяют показания приборов и сообщаются в центральный пункт. При малейшем нарушении установленных норм немедленно принимаются меры по их восстановлению.

Климат ленинградского М. обеспечивает система тоннельной вентиляции, включающая десятки мощных вентиляторов. Одни подают через вентиляционные шахты свежий воздух в тоннели, другие отсасывают воздух из метро на поверхность. Вся система работает по графику, разработанному специальной лабораторией. Эти графики учитывают сезон, колебания температуры наружного воздуха, частоту движения поездов.

С целью повышения безопасности на станциях типа “горизонтальный лифт” (станциях закрытого типа ) внедрили устройства фотоэлектрического контроля зоны между дверьми поезда и дверьми станции. Эти устройства не позволяют поезду отправится до окончания высадки и посадки пассажиров. Для движения и создания пассажирам условия наибольшего комфорта необходимо ежедневно за небольшой ночной перерыв в движении, примерно с 1.30 до 5.30 ч,

проверить путевое хозяйство, контактный рельс и другие устройства. В состав хозяйственно-ремонтного поезда входит габаритная рама. С ее помощью проверяют не сдвинулось ли что-нибудь со своего места из путевого, кабельного или станционного оборудования, что может зацепить движущейся состав. Чтобы в М. был абсолютно чистый воздух, в ночное время чистят не только станционные помещения, но и тоннели. Для этого используют промывочный агрегат, в него входит цистерна с водой, насос и трубы с распыляющими форсунками. Небольшим количеством воды но под значительным давлением один агрегат, который передвигает мотовоз, промывает 3-4 км тоннеля. Он же используется и для уничтожения растительности с помощью гербицидов на путях М. , выходящих на поверхность.

Вагон М. также проходит систематическую проверку и чистку в депо. Снаружи ходовые части обдуваются сжатым воздухом. Стены, окна и крыши моются мыльной эмульсией, затем ополаскиваются чистой водой и протираются сухими вращающимися щетками. Окна обдувают теплым воздухом.

Для перевозки хозяйственных грузов работники Ленметрополитена создали контактно-аккумуляторный электровоз. Он может работать от контактного рельса и от собственных аккумуляторов. Главное его преимущество перед мотовозом — он не загрязняет воздух в тоннелях.

При движении поезда тоннель освещается только фарами в целях экономии электричества. Из-за резкого перепада света у машинистов с годами развивается заболевания глаз .

Перспектива на 1998 год

Губернатор Петербурга Владимир Яковлев заявил, что все планируемые на 1998 год объемы строительства петербургского М. будут обязательно выполнены. Откроются две новые станции — “Парк Культуры” и “Новая деревня”, продолжится бесперебойное финансирование и проведение работ по восстановлению движения на перегоне “Лесная” — “Площадь Мужества” и, наконец, “доведут до открытия” прославленную станцию “Адмиралтейская”. При этом нельзя исключить, что подряд на проведение работ будет передан тому самому шведско-итальянскому консорциуму, который не давно выиграл конкурс на восстановление вышеупомянутого перегона; дело в том , что фирмачи вроде как готовы обустроить станцию без переделок и тем более разрушения исторических зданий на поверхности (а “Адмиралтейскую” и не открывали до сих пор именно потому, что имеющейся проект не исключает подобных последствий ), да еще в состоянии провести тоннель для второго выхода на Невский проспект. Обидно конечно что наш “Метрострой” опять “имеет шанс проиграть”, но что поделаешь против лома в виде передовых западных технологий приема пока похоже не обнаруживается... Владимир Анатольевич обещал также, что в ходе строительства питерского М. ни один объект в исторической части города не пострадает.

Хроника событий

Литература

Л ю б о ш Г. А., Ленинградский метрополитен имени В. И. Ленина., Лениздат 1980.

Большая советская энциклопедия., Москва, Советская энциклопедия 1974.

А. М. Баскаков и др., Метрополитен Ленинграда Страницы истории, АО “Иван Федоров” 1995.

Юный Техник, №12 декабрь 1990.

С. М. Серпкокрыл, Ленинград достопримечательности, Лениздат, 1975

В. Шварц, Ленинград , государственное издательство “Искусство” 1956

Калейдоскоп №4 1998

Весь Петербург - 95, отпечатано в Финляндии в концерне “TURUN SANOMAT OY” г. Турку 1994

2