Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

“Парк Победы”, “Московская”, “Петроградская”, “Звездная” на Московско-Петроградской линии, “Василеостровская”, “Гостиный двор”, “Маяковская”, “Площадь Александра Невского”, “Елизаровская”, “Ломоносовская” на Невско-Василеостровской линии выглядят совсем иначе, чем строившееся раньше: в них нет посадочных платформ. В боковых стенках единственного, центрального, зала станции — ряд ниш с закрытыми дверьми. Только когда замрет шум подошедшего поезда, двери открываются. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда — они точно против дверей зала. Совсем как в лифте. Поэтому система получила название “горизонтальный лифт”.

“Площадь Мужества” и “Политехническая” — первые в Ленинграде и в стране односводчатые станции глубокого заложения. Свод этих станций перекрывает оба пути и пассажирскую платформу. Он собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами разжимаются в пароду. Это дает те же преимущества, что и вдавливание в грунт обделки перегонных тоннелей. Опорами для свода этих станций служат два тоннеля, по типу перегонных, из железобетонных тюбингов, внутри заполненные бетоном. Свободное от внутренних опор обширное пространство, перекрытое одним сводом, создает больше возможности и дли архитектурного решения. Разработка конструкций этих станций и осуществление их в натуре отмечены государственной премией 1978 года.

Станции “Выборгская”, “Лесная”, “Академическая” и “Гражданский проспект” имеют металлические колонны и прогоны коробчатого сечения (прогон — балка, проходящая по верху колонн, на которую опираются своды центрального и перронных залов). Конструкции этих станций делались из усиленного сборного железобетона.

По продольному профилю станции размещены выше перегонных тоннелей, как бы на горках. Поезда от станций идут под уклон — сокращается расход электроэнергии. Перед станциями поезд идет на подъем — меньше тратится электроэнергии и сжатого воздуха на торможение состава. Уже при сооружении первой линии Ленинградского М. встал вопрос о фундаментах под наружные вестибюли. Большинство из них попадало на плывун или ленточные глины. И даже двадцати метровые сваи быстро уходили в грунт. Тогда пошли по другому пути — стали сооружать под вестибюли сплошную железобетонную плиту — “плавающей фундамент”. Благодаря своей большой площади, он сократил нагрузку на грунт и предотвратил осадки. Те же трудности, связанные с осадкой грунта, возникли и при установке эскалаторов. Эскалаторы, созданные для первой очереди московского М. на ленинградском заводе “Красный металлист” и для последующих очередей Перовским машиностроительным заводом, не подходили. Они имели две “жесткие” точки — неподвижные опоры внизу и вверху. В условиях Ленинграда осадки в верхней точке были неизбежны. Родилась мысль о создании гибкого эскалатора из отдельных секций. Каждая секция опирается на свои фундаменты из сборных железобетонных блоков: когда верхние опоры оседают, эскалатор покорно следует изгибу — работа наклонного эскалатора не нарушается. Совместными усилиями инженеров Ленметростроя эта идея была осуществлена.

Помимо времени на поездку в поезде метро, пассажир тратит его и на спуск по эскалатору. Еще в первые годы эксплуатации М. скорость движения лестничного полотна была повышена с 0,75 метров в секунду до 0,94. Для чистки направляющих рам есть совсем маленькая скорость — 0,04 м/с. После каждого 140 тысяч километров пробега делают капитальный ремонт. Сейчас все эскалаторы переведены на автоматическое и дистанционное управление. Например, для трехленточного наклонного хода автоматика обеспечивает: включение резервного среднего эскалатора при остановке по техническим причинам одного из крайних эскалаторов; переключение среднего эскалатора, работавшего в направлении, противоположном остановившемуся по технической причине крайнему эскалатору; при остановке двух крайних эскалаторов средний продолжает работать на подъем или переключается на подъем. Все это делается немедленно, автоматически.

Архитектура станций Кировско-Выборгской линии

Еще при строительстве первой очереди Московского М. было положено начало традиций рассматривать станции М. не только как необходимые конструктивные сооружения подземной дороги, но и как произведения архитектуры, воплощающей определенный идейно-художественный замысел. Этим наше М. существенно отличается от подземок капиталистических стран с их подчеркнуто утилитарным, упрощенным обликом.

На архитектурное проектирование станций первой очереди ленинградского М. был объявлен всесоюзный конкурс. В нем, кроме ленинградцев, участвовали мастера архитектуры Москвы, Киева, Свердловска. На конкурс поступили 123 проекта, из которых совсем не легко было выбрать лучшие.

Архитектурная композиция станций М. в значительной степени определяется их конструкцией, в декоративном же оформлении подземных залов и наземных вестибюлей находят отражение особенности, характерные для соответствующих этапов развития советской архитектуры. Но каковы бы не были изменения в стилистической направленности зодчества, авторы проектов станций М. всегда стремились сделать их не только удобными длю пассажиров, но и красивыми. При этом проектировщикам приходится решать нелегкою творческую задачу: при сравнительно небольшом числе вариантов конструкций находить пути к художественной индивидуализации зданий, более легкой узнаваемости каждой из них при сохранение определенной целостности оформления всей линии. Особенно важную роль в оформлении станций М. выполняют произведения изобразительного искусства. Они способствуют более глубокому раскрытию идейно-художественного замысла, воплощенного в композиции станции.

Первая линия ленинградского М., начиналась у площади Восстания. Само название площади предопределило архитектурную тему одноименной станции: ее композиция посвящена революционным событиям 1917 года. Эта тема потребовала от проектировщиков — архитекторов И. И. Фомина, Б. Н. Журавлева и В. В. Ганкевич обращения к таким примерам, которые позволили бы создать впечатления торжественности приподнятости и праздничности. Авторы проекта использовали классические методы формообразования что соответствовало традиции, которая преобладала в советской архитектуре 50-х годов. Главный вход на станцию был предусмотрен через отдельно стоящий наземный вестибюль в начале улицы Восстания. Его облик напоминает нам об архитектуре классицизма. Входы обработаны дорическими колоннами. Кольцом колонн из белого мрамора окружен и эскалаторный зал вестибюля. Подземный зал станции “Площадь Восстания” делают нарядным, облицовка из красного мрамора, многочисленные металлические детали, декоративная лепнина. Особую роль в его оформлении играют бронзовые рельефы, размещенные на пилонах. Они повествуют о событиях 1917 года. Скульптор А. И. Долиненко изобразил В. И. Ленина на броневике, выступающем перед революционными рабочими и солдатами Петрограда у Финляндского вокзала. На рельефе В. Б. Пинчука — В. И. Ленин в Разливе, здесь вождь революции скрывался от ищеек Временного правительства и руководил подготовкой вооруженного восстания. Работы скульпторов А. В. Разумовского, В. И. Татаровича, Г. Д. Ястребенецкого посвящены событиям великого Октября — историческому выстрелу “Авроры”, штурму Зимнего дворца, провозглашению Советской власти на II Всероссийском съезде Советов.

По сравнению с “Площадью восстания” станция “Владимирская” скромнее и строже, хотя в оформлении ее подземного зала (архитекторы Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Прибульский) тоже применены мотивы ордерной архитектуры эпохи классицизма. Пилоны, отделяющие центральный зал от перронов, декорированы здесь приземистыми столами, напоминающими дорическими колонны. Стены облицованы белым мрамором “коэлга”. С ним хорошо сочетаются бронзовые детали убранства — большие люстры и детали карнизов, проходящие на стыке стен и перекрытия. Средний зал “Владимерской” короче перронных: станция не рассчитана на столь большое скопление пассажиров, как на “Площади Восстания”. Подземные залы соединены сводчатым коридором с эскалаторами. Наземный вестибюль встроен в здание, в котором размещается институт “Ленметрогипротранс”. Вестибюль состоит из двух помещений — прямоугольного кассового зала и круглого, перекрытого куполом эскалаторного. Стены первого облицованы золотисто-желтым мрамором Фоминских месторождений, и это придает помещению нарядный вид. Эффективно, снизу, подсвечен купол эскалаторного зала, что зрительно облегчает перекрытие. Над эскалаторами — мозаичное панно “Изобилие”, выполненное из смальты в мозаичной мастерской Академии художеств СССР, известными ленинградскими художниками монументалистами А.А. Мыльниковым, А.Л. Королевым и В. И. Сноповым.

Станция “Пушкинская” расположена рядом с Витебским вокзалом, откуда электропоезда отправляются в город Пушкин. В отделке подземного зала “Пушкинской”, согласно проекту архитекторов Л. М. Полякова и В. А. Петрова, использованы формы и декоративные мотивы русской архитектуры первой трети XIX века. Перспектива центрального зала формируется сложным ритмом пилонов, пилястров и высоких светильников-торшеров, украшенных стилизованными копьями и щитами. Белая мраморная облицовка пилонов и полированные плиты пола из красного гранита создают изысканную цветовую гамму, соответствующую возвышенному и строгому архитектурному решению зала. В торце центрального зала установлена статуя А.С. Пушкина. Скульптор М. К. Аникушин изобразил поэта сидящем на скамье в глубокой задумчивости. Статуя находится в нише, стену которого украшает живописное панно, художнице М. А. Энгельке. Оно словно переносит нас в один из чудесных уголков Царскосельского парка. Рельефный портрет Пушкина, выполненный в форме медальона, встречает пассажиров и в верхнем вестибюле “Пушкинской”, при входе на эскалаторы. Наземный вестибюль, создан по проекту А. С. Гецкина, А. А. Грушке и В. П. Шуваловой, встроен в административное здание, расположенное на Загородном проспекте.

“Площадь Восстания”, Владимирская”, “Пушкинская” — все это станции пилонного типа.

“Технологический институт” — станция колонного типа. Расположена на пересечении Московского проспекта с Загородным, там, где стоит здание одного из старейших высших учебных заведений города — Технологического института имени Ленсовета. Темой оформления ее подземного зала является прославление великих деятелей отечественной науки. Проектировали эту станцию архитекторы А. М. Соколов и А. К. Андреев. Наземный вестибюль станции включен в большое угловое здание Управления ленинградского М., находящееся на против института. Закругленный фасад этого здания украшен сдвоенными дорическими колоннами, поставленные на высокий пьедестал первого этажа. Громадные порталы, обрамленные камнем, отмечают входы на станцию. Подземные колоны сравнительно тонкие, квадратные в сечении, облицованы белым уральским мрамором, и по этому зал кажется очень простым и высоким. Интересно решено освещение среднего зала. У основания его сводчатого перекрытия смонтированы многочисленные бронзовые бра в форме небольших факелов. Они попарно соединены желобами, прорезающими свод. И кажется что источникам света служит само перекрытие, словно состоящее из множества световых арок. Средний зал украшают бронзовые медальоны с рельефными портретами К. Маркса и В. Ленина, а также крупнейших ученых страны. В центре зала расположена лестница, которая ведет на вторую подземную станцию “Технологический институт”, входящую уже в состав Московско-Петроградской линии.

Авторы проекта следующей на трассе станции “Балтийская” — архитекторы М. К. Бенуа, А. И. Кубасов, Ф. Ф. Олейник. Художественное оформление ее посвящено славной истории Краснознаменного Балтийского флота. Между колонами портика наземного вестибюля, расположенного рядом с Балтийским вокзалом, укреплены портреты выдающихся русских флотоводцев: С. О. Макарова, П. С. Нахимова, В. А. Корнилова, М. П. Лазорева и Ф. Ф. Ушакова. Эти портреты создали известные ленинградские скульпторы А. Г. Овсянников, Р. К. Таурит, А. Н. Чернецкий, А. А. Стрекавин и В. В. Исаева. Голубовато-серая мраморная облицовка подземных залов станций напоминает о суровых водах Балтики. Свод потолка, окаймленными двумя зигзагообразными голубыми лентами, заставляет вспомнить вздувшейся парус. Образное решение станции превосходно дополняет панно “1917 год”, помещенное на торцовой стене. На панно изображены революционные моряки Балтики, вместе с рабочими и солдатами идущие на штурм Зимнего. На заднем плане — силуэт крейсера “Аврора”. Оно исполнено по эскизу художников Г. И. и И. Г. Рублевых в технике так называемой флорентийской мозаики — рисунок набран из крупных кусков мрамора и цветных камней.

За “Балтийской” следует станция “Нарвская”, спроектированная Архитекторами А. В. Васильевым, Д. С. Гольдгором и С. Б. Сперанским. Наземный вестибюль ее на площади Стачек расположен по соседству с Нарвскими триумфальными воротами и по оформлению удачно перекликается с ними. Трудовая слава советского народа — такова тема архитектурно-скульптурного оформления подземного зала “Нарвской”. На пилонах станций помещены сорок восемь горельефов, изображающих советских людей самых разнообразных профессий — строителей, шахтеров, металлургов, учителей, метростроевцев, моряков... Это произведения М. К. Аникушина, М. Р. Габе, А. М. Игнатьева, М. Т. Литовченко и других мастеров скульптуры. Светлым и праздничным кажется подземный зал, и это ощущение усиливается сверкающими световыми дугами и красным мозаичным фризом, на фоне которого блестят золотые венки из дубовых листьев.

За “Нарвской” подземный путь вскоре проходит к прославленному Кировскому заводу. Находящиеся здесь станция “Кировский завод” спроектирована архитектором А. К. Андреевым. Ее отдельно стоящий наземный павильон прямоугольной формы окружен стройной колоннадой; он архитектурно оформляет пересечения проспекта Стачек с одной из боковых улиц. При проектировании подземного зала станции “Кировский завод” архитектор использовал некоторые из традиционных приемов и форм. Но это отнюдь не помешало созданию композиции вполне современной. Два длинных ряда колонн, соединенных пологими арками, организуют перспективу станций своим четким ритмом. Над каждой колонной — рельефный металлический картуш с индустриальной эмблемой. Стены и пилоны облицованы дымчато-серым с прожилками мрамором “Сванетия”. Стальной цвет облицовки, холодное поблескивание рельефных деталей, чеканность ритма — все это придает архитектуре станции специфический, “индустриальный” характер.

Первая линия ленинградского М. заканчивалась станцией “Автово”, построенной по проекту архитекторов Е. А. Левинсона и А. А. Грушке. Ее наземный вестибюль украшен шестиколонным дорическим портиком и завершенный куполом, стоит на проспекте Стачек между домами жилого массива. Мелкое заложение станции дало возможность отказаться от эскалаторов и выполнить перекрытие подземного зала плоским. Его поддерживают 46 колонн, поставленных в два ряда. Для облицовки колонн авторы проекта предложили использовать рельефное прессованное стекло. Этот замысел был реализован не полностью: стеклянную облицовку получили только 16 колонн. Выполненный на стекле орнамент, спиралью обвивающей цилиндры опор, в еще большей степени усложняет декоративный убор станции. Торцовую стену подземного зала заполняет большое мозаичное панно. Художники В. А. Воронецкий и А. К. Соколов изобразили на нем счастливую женщину с младенцем на руках — это символ мира, завоеванного в тяжелой борьбе с фашизмом.

Последние станции Кировско-Выборгской линии на юге — “Ленинский проспект” и “Проспект Ветеранов” — построены на 22 года позднее, чем “Автово”. Эти колонные станции тоже мелкого заложения и не имеют эскалаторов. Но их архитектура гораздо лаконичнее, строже.

Выразительность станции “Ленинский проспект” (архитекторы А. С. Гецкин и Е. И. Валь) в значительной степени определяется удачным подбором облицовочных материалов: расширяющиеся к верху колонны, облицованные красным гранитом, эффектно выделяются на фоне белых стен из не полированного мрамора.

Характеристики

Список файлов реферата