трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

Результирующий коэффициент корректирования k получается перемножением отдельных коэффициентов k₁ * k₂ * k₃ * k₄ * k₅.

Категория условий эксплуатации k₁ характеризует условия работы автомобиля на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия, интенсивность движения.

После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется ее кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.

По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются тру­доемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.

Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k₂ для определения трудоемкости работ при ТО и ТР боль­ше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k₂ базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.

Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k₃

/табл. 3.4/.

Таблица 3.4.

Коэффициент учета природно-климатических условий при определении трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации k₄ составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта L_K.P, установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 L_K.P..........….......…………0,3

От 0,25 до 0,50 L_K.P …..................0,7

» 0,50 » 0,75 L_K.P .…..................1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P .…....…..........1,2

» 1,00 » 1,25 L_K.P .…..................1,3

» 1,25 » 1,50 L_K.P .…..................1,4

» 1,50 » 1,75 L_K.P ….........…..…1,6

» 1,75 » 2,00 L_K.P .…..................2,0

Свыше 2,0 L_K.P …....…….............2,5

В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 L_K.P.........……………... 0,7

От 0,50 до 0,75 L_K.P .................. 1,0

» 0,75 » 1,00 L_K.P …...........…. 1,2

Свыше 1,00 L_K.P …….................1,4

В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. ……...1.,3

От 75 до 150 автомобилей ................1,1

» 150 » 300 » ………..............1,0

» 300 » 600 » ..........………….0,9

Более 600 автомобилей …………......0,8

3.4. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей последовательности.

1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:

L_K.P - пробег до капитального ремонта;

L_E.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным среднесуточному пробегу);

L_TO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

L_TO-2 - пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k₁ и последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в течение рабочего дня.

3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицу подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:

где N_n — количество предыдущих технических обслуживаний.

О


бщая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого вида примет следующий вид:

4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:

где Д_то — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;

где q_то — простой в днях на 1000 км пробега;

k₄ — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

L_к.р — простой в капитальном ремонте.

5
. Определение числа дней работы подвижного состава на линии за цикл:

где L_с.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности цикла работы подвижного состава:

7
. Определение коэффициента перехода от цикла к году:

8
. Определение коэффициента технической готовности:

9
. Определение количества технических обслуживаний за год:

К


оличество технических обслуживаний по видам:

1
0. Определение годовой производственной программы автотранспортного предприятия:

К
оличество технических обслуживаний по видам:

где А_и — списочное количество автомобилей.

1
1. Определение суточной производственной программы автотранспортного предприятия:

К


оличество технических обслуживаний по видам:

где Д_р.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

1
2. Определение годового пробега всех автомобилей автотранспортного предприятия

1

3. Определение годовой, трудоемкости работ по автотранспортному предприятию по всем видам воздействий, чел-ч:

Т


рудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

где t_тр, t_то-2, t_то-1, t_ЕО — трудоемкости работ на единицу подвижного состава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой при помощи коэффициентов k_1, k_2, k_3, k_4, k_5.

1
4. Определение общей трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту для АТП, чел-ч:

[2, c. 168-173]

4. Виды износа и разрушений деталей

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации выделяются два главных направления: установление качественных и количественных закономерностей.

В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталей определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали, интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин, изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты, присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:

Вид износа и разрушения Вероятность повторения, %

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт ...........……………………………………. 14,8

Усталостное разрушение поверхностного