146996 (Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ)
Описание файла
Документ из архива "Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "курсовые/домашние работы", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "146996"
Текст из документа "146996"
Калужский техникум железнодорожного транспорта
Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ
2007 г.
Оглавление
-
Достоинства системы АБТ и ее отличительные особенности
-
Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта
-
Путевой план перегона
-
Схемы рельсовых цепей в системе АБТ
-
Кодирование рельсовых цепей в системе АБТ
-
Линейная цепь увязки проходных светофоров
-
Схемы управления огнями светофоров
-
Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути приема
-
Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути отправления
-
Увязка автоблокировки с переездными устройствами
-
Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта
1. Достоинства системы АБТ и ее отличительные особенности
Основными отличительными особенностями системы АБТ являются:
-
Децентрализованное размещение аппаратуры с установкой проходных светофоров.
-
Применение ТРЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ.
-
Использование ТРЦ4 для более четкой фиксации границ БУ.
-
Передача информации между сигнальными установками по линейным цепям. Наличие защитных участков за проходными светофорами.
-
Двухстороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона.
-
Наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей.
К особенностям построения электрических схем следует отнести дублирование основных реле и использование принципа двухполюсного размыкания при реализации схемных зависимостей.
Для реализации схем применяются в основном реле IV поколения типа РЭЛ и реле III поколения типа НМШ.
Основными элементами системы АБТ являются:
1) рельсовые цепи ТРЦ;
2) линейная цепь Л-ОЛ;
3) линейный передатчик ЛП;
4) линейный приемник ЛПр для увязки показаний светофоров;
5) схема управления огнями светофора СУО;
6) схема напольных устройств системы АЛС;
7) схема кодововключающего реле.
2. Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта
К основным узлам АБТ (рис.1) относятся линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схема исключения разрешающего показания светофора при потере шунта.
Каждый блок-участок оборудуется, четырьмя рельсовыми цепями. Рельсовые цепи за светофором имеют индекс Б. Рельсовые цепи перед светофором имеют индекс А. Рельсовые цепи А2П и Б2П ‑ это рельсовые цепи третьего поколения типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи четвертого поколения типа ТРЦ4 А1П и Б1П длиной 100‑300 м. Применение рельсовых цепей ТРЦ4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, это приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования - до 15 м. Сдвижка светофора на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ4 исключает указанную выше ситуацию.
При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка, например, на участке приближения к станции может применяться три рельсовых цепи. Число рельсовых цепей на БУ может быть
Рис.1 Структурная схема системы АБТ
и большее, чем четыре например, на блок-участках с переездом.
Автоблокировка является децентрализованной, так как аппаратура располагается в релейных шкафах на сигнальных точках.
От каждой сигнальной точки осуществляется питание рельсовых цепей А1П и Б1П, а также рельсовых цепей А2П и Б2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором А2П и А1П и двух РЦ за светофором Б1П и Б2П. Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля. Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты, к которым относится сопротивления, трансформатор, разрядник АВМ.
По цепи Л-ОЛ от каждого светофора к предыдущему линейный передатчик ЛП передает следующую информацию о состоянии светофора 4:
а) о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П;
б) об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии;
в) о состоянии защитного участка за светофором 4.
В цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 6П.
По линейной цепи Л-ОЛ информация поступает на линейный приемник ЛПр, который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.
Применение линейных цепей для увязки показаний светофоров позволяет отказаться от применения менее надежных кодовых рельсовых цепей, что повышает надежность автоблокировки в целом.
Для АЛС используются сигналы числового кода. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередилежащей сигнальной установки. Подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок- участков осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей по мере их занятия поездом (рис.1- пунктирные линии). Вступление поезда на БУ 6П контролируется приемником Б1П на 6 сигнальной установке. Информация об этом по линейной цепи Л-ОЛ фиксируется на 4 сигнальной установке при помощи реле КВ, которое включает кодовые сигналы АЛС.
Защитные участки организованы за каждым проходным светофором для исключения случаев столкновения поездов при проезде светофора с запрещающим показанием. При этом если защитный участок занят, то красный огонь включается и на ограждающем и на предыдущем светофоре. В качестве защитного участка в системе АБТ используются рельсовые цепи Б1П и Б2П, поэтому информация о его состоянии защитного участка подается на линейный передатчик ЛП от блока ТРЦ.
В системе АБТ предусмотрено двухстороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона, которое позволяет наиболее гибко регулировать поток поездов при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также осуществлять безостановочный обгон поездов на перегоне. Регулирование движения поездов по неправильному пути при смене направления движения осуществляется по сигналам АЛС без проходных светофоров. При этом меняется направление передачи информации в линейной цепи Л-ОЛ и перестраивается схема кодирования. Рельсовые цепи не реверсируются. Для кодирования рельсовых цепей А1П и А2П при движении поезда по неправильному пути предусмотрена специальная пара жил КП-КМ (рис.1 – пунктирная линия К).
В системе АБТ применена схема контроля потери шунта под подвижной единицей, что позволяет исключить появление на светофоре разрешающего сигнала при фактически занятом блок-участке. В системе осуществляется проверка правильности проследования поезда, т. е. контроль последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей при проследовании поезда с одного блок-участка на другой.
3. Путевой план перегона
Путевой план перегона является основным документом на основании которого осуществляется строительство и эксплуатация автоблокировки. На путевом плане перегона изображают (рис.2):
-
перегонные светофоры и их ординаты;
-
релейные шкафы;
-
рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длин и размещением путевых приборов;
-
путевые ящики и их ординаты;
-
путевые дроссели с указанием их типа;
-
кабельную сеть перегона и кабельные планы сигнальных точек и переездных устройств с указанием длин кабелей, жильности и числа запасных жил.
Жилы кабелей линейных цепей и рельсовых цепей обозначаются в соответствии с принятой схемной номенклатурой. Для питающих концов рельсовых цепей указывают комбинации частот генераторов - несущую частоту и частоту модуляции.
Аппаратура одной сигнальной установки каждого пути располагается в отдельном релейном шкафу типа ШРУ-М.
Путем приема для каждой станции называют путь, по которому осуществляется прием поездов по основному входному сигналу. Путем отправления является путь, примыкающий к дополнительному входному сигналу. По каждому из этих путей может осуществляться как прием, так и отправление поездов с оперативной сменой направления движения. Движением по правильному пути будем называть такое направление движения, при котором регулирование осуществляется по показаниям напольных проходных светофоров; установленное обратное направление движения по этому пути ‑ движение по неправильному пути.
В рельсовых цепях для нечетного пути рекомендуется применять комбинации частот 420/8, 480/12, 580/8, 5000/8, 5555/8, а для четного ‑ 420/12, 480/8, 580/12, 5000/12, 5555/12. Если отсутствует переезд, для защиты от взаимного влияния рельсовых цепей достаточно обеспечить чередование двух частот 420 и 480 Гц. Для управления переездной сигнализацией у переезда организуется две ТРЦ4 по 200 м частотой 4,5/8 по нечетному пути и частотой 4,5/12 по четному пути.
В путевых ящиках, в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей, производится разделка кабеля. Путевые ящики изображают на плане перегона в местах их установки. При этом знаком "+" отмечено подключение жил приемного конца рельсовой цепи, знаком "•" ‑ питающего.
На электрифицированных участках дроссель-трансформаторы устанавливают у проходных светофоров для выравнивания тягового тока на ординате точки подключения генератора ТРЦ4, у изолирующих стыков на границах со станцией, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединения рельсовых нитей соседних путей.
Для обеспечения работы АБТ и увязки со станционными и переездными устройствами вдоль перегона прокладывают два раздельных кабеля ‑ СЦБ1 для нечетного пути и СЦБ2 для четного пути. Линейные цепи и жилы для организации питающих и релейных концов рельсовых цепей прокладываются в одном общем кабеле. В зависимости от числа этих цепей емкость кабеля в пределах перегона изменяется. При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ с гидрофобным заполнением сердечника, с усиленной полиэтиленовой изоляцией, при электрической тяге переменного тока ‑ в алюминиевой оболочке, с броней из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена. К обозначению линейных цепей и жил кабелей рельсовых цепей добавляется цифра 1 или 2 в соответствии с их принадлежностью к нечетному или четному пути.
В каждом из кабелей предусмотрены жилы для организации следующих линейных цепей и схем:
Н, ОН ‑ схема смены направления;
К, ОК ‑ цепь контроля перегона схемы смены направления;
Л, ОЛ ‑ линейная цепь увязки сигнальных установок, т. е. передачи информации к предыдущему светофору о поездной ситуации; по этой же цепи организуется передача на впередистоящую сигнальную установку информации о вступлении поезда на БУ для начала подачи в рельсовую линию сигнала АЛС;
И, ОИ ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на первом блок-участке удаления от станции по пути отправления и на блок-участке с переездом эта цепь обозначается Б-ОБ, а на предвходном блок-участке по пути приема ‑ И1-ОИ1; используется также для передачи на предвходную сигнальную установку извещения о приближении поезда к станции за два блок-участка по пути приема;
И1, ОИ1 ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на предвходном БУ пути приема; используется также для передачи на станцию извещения о состоянии этого БУ;
И2, ОИ2 ‑ цепь передачи на станцию информации о состоянии второго блок – участка пути приема;
Б, ОБ ‑ цепь схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта на первом БУ пути отправления и на блок-участках с переездом;
М, ОМ ‑ цепь схемы управления миганием желтого огня на предвходном светофоре; передача на станцию сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления на неправильный путь;
ИП, ОИП ‑ цепь извещения на переезд о приближении поезда по правильному пути;
НИП, ОНИП ‑ цепь извещения на переезд о приближении поезда по неправильному пути;