Chrysler (Крайслер Ле Барон)

“Крайслер Ле Барон ­— агресивний і грубоватий, але Якокка є зразковий батько родини”

“Єва Якокки: часто він говорить із захопленням про зміни на “Крайслері”, часто преховує свою кар’єру у Форда”

“Чи є життя після Якокки? Чи може “Крайслер” діяти так і подалі?”

Ці вислови розповідають історію кометоподібного злету менеджера до загальнонаціональної популярності і як рятівника “смертельно хворого” автоконцерну.

Хоча і розповідає про розвиток методу Якокки у веденні діяльності, виникає питання чи стиль управління Ококки мав би успіх, наприклад, в Білому домі. . Американські концерни є недемократичні структури і рішення залежать, загалом, від директорів, не на можливий супротив основного керуючого органу. Управлінець найвищого рангу має обсолютний авторитет і не відрізняється від влади Папи римського і російского царя.

Якокка Лідо Антоні (Iacocca Lido Antoni) народився 15.10.1924 року в сім’ї італійського шкільного чиновника. В двадцятих роках Нік Якокка (старший) заснував першу контору з найму автомобілів, де найбільшою популярністю користувався “Форд”. А молодший Якокка отримав інжинерні дипломи двох університетів: Legigh-University i Princetaon-University. Потім служба в армії і ... вихід в життя.

Після невдалих спроб влаштуватись на заводі “Форд”, Якокка став продавцем його автомобілів в одному з міст штату Пексільванія, Якокка вже тоді проявив свої знання в маркетинзі. Він поширив гасло:”56 долларів на місяць за 56-й “Форд”. В листопаді 1956 року його професійний вчитель запросив молодого Якокку до центраоьного бюро Форду в.

А вже в 1960 році 35-річний Якокка став головним уповноваженим за продаж автомобілів “Форд”.

А в цей час Henry Ford - другий підшукував собі наступника. Мудрий і досвідчений пішов в уряд президента Kennedi, куди він був запрошений і тому, з неохотою, Ford віддав перевагу фінансовому експерту Miller. Miller був досить консервативним, а Якокка — найагресивніший і найдинамічний наглядач у всій автомобільній галузі. При чому, юний Якокка відчував повну неувагу з боку директорату компанії, що йому природньо неподобалось.

Компанія “Форду”: “Випередити в продажах “Шевроле” була успішно виконана Якоккою, що об’єднало навколо нього відомих спціаластів фірми у боротьбі проти фордовських консерваторів.

Дякуючи відходу McNamara до уряду, його певному невізінню, та методам маркетингу та збуту Якокки останьому вдалося реалізувати більше ніж 417000 автомобілів середнього классу — “Falcon”. Особливо вдалим був випуск “Mustang”.

Прийшов час Якокки на “Форді” — 1946-1948рр. Якокка оточив себе двірцевою вартою і ввів “чорну книгу”, в якій він однаково оцінював і вищих і середніх чиновників. В неї Якокка заносив дані про “потужність” кожного керівника, вони — про своїх підлеглих — “... нікого не можна оцінити без регулярного спастереження за ним”. Отже, на “Форді” процвітала система контролю.

Перший тиждень кварталу називали “час скреготу”, коли Якокка був особливо жорсткий. Багато не витримувало ... Скажімо шев з маркетінгу “Форда” перейшов в іншу фірму.

Багато задавались питаннням: чи могла працювати система контролю без помилок? Що стосується виробництва, купівлі, продажу, технічного оснащення працювала бездоганно, що призвело до покращення контактів з клієнтами та зниження вартості.

В 1980 році, Якокка здійснив “пролом” в сфері відносин работодавець-работонаймач, запросивши в Спостережну Раду лідера профспілок Douglas Fraser, що дало змогу збільшити довіру робочих до босів. Це і стало офіційною політикою, тоді ж, нової фірми Якокки — “Крайслера”.

Як вже було сказано, найбільшим успіхом Якокки на “Форді” був “Мустанг” — “Mustang” — спортивне купе. Після виставки в Ньюйорку маркетингова система дозволила зацікавити 4млн. потенційних покупців. В квітні 1964 був зареєстрований рекорд продаж для нового автомобілю — 417147 штук. Чистий прибуток — 11млрд. $ — серйозний результат для “Форда”.

Інакше і не могло бути, бо Якокка стверджував: “Велике підприємство — не є демократія! Це — контроль, з “чорними книгами”.

“Крайслер”. Завод має строкару історію: зростання і спади, сильні і слабкі менеджери, величезні прибутки і жахливі втрати. Для Якокки управління цим підприємством уподіблювалось середньовічному королівству, що було поділене на відділення, які утримувались “трнними принцами”.

“Крайслер” був заснований Вальтером Персі Крайслером, що набув слави того, що може врятувати підприємство в разі небхідності.

Вальтер Крайслер працював на American Locomotive, коли в 1910р. після загрози банкротства “GM”, шеф фінансового відділа фірми G.Storrow запросив Крайслера на “GM” на посаду керівника відділу “бьюїку”.

На той сас “Бьюїк” виготовляв 45 автомобілів на день. Крайслер запустив поточне виробництво, що було на відділі “Каділлаку — GM” і “Форді”. кількість вироблюваних автомобілів досягла 140000 на рік.

Після війни В.Крайслер проникся ідеєю врятувати Максвелл-моторз, Willys Overland, що були на грані краху. Під час даної акції Крайслер познайомився з трьома інженерами Fred Seder, Karl Breer, Owen Scalton, що склали основу управлінського апарату “Крайслера”.

В 1924р. на базі «Maxwell-motors» був випущений автомобіль «Крайслер 6», продаж яких в перший рік склав 32000, що привело до рішення Крайслера заснувати власне виробництво в Детройті.

Зразу ж після заснування був випущений «Крайслер 4» з чотирма формами кузова, з новинкою: ізоляцію мотору від кузова через спеціальні втулки і шпонки для зменшення вібрації.

В 1926р. фазу економічного росту США, «Крайслер» виготовив 129565 автомобілів порівняно з 1137181 автомобілів «Форда», 892007 автомобілів «GM». «Крайслер» завойовував популярність на ринку недорогих автомобілів. Та прийшов час ринок.

Вольтер Крайслер придбав автозавод «Dodge», що мав свою кузню, ливарню та виробництво вантажних автомобілів. І до сьогодні автомобілі «Крайслер», «Додж», «Плімут» залишились головною пропозицією «Крайслер».

В 1903р. «Форд» уповноважив братів Додж, автомобільних слюсарів, стосовно поставок моторів за 1000 нових акцій «Форд».

За їх 10-% акційний капітал брати Додж заплатили 3000 US$ готівкою і 7000 US$ в матеріалах. Через 11 років брати Додж вирішили створити свій автомобіль, що був на 100 US$ дорожче моделі «Т» «Форда».

На момент смерті братів в 1920р. вартість фірми складала 52 млн. US$. В 1925р. вдови бізнесменів продали фабрику «Ньюйоркському інвестиційному банку Я за 146 млн. US$.

Тому запропонував Крайслеру купити «Додж», що останній і зробив — за 140 млн. US$. Після цього «Крайслер» став третім за величиною автовиробником США (сумарні активи 260 млн. US$) — 1 млн. вантажних і легкових автомобілів на рік.

Політика «Крайслера»: захоплення ринку і збільшення обігу випровдовувалась. Скажімо, «Плімут» при ціні 600 US$ захопив 14% ринку дешевих автомобілів, а в 1936р. «Крайслер» не мав боргів і займав 25% ринку.

В 1935р. Вільяма Крайслера на посту президента замінив K.T.Keller, який був до того шефом виробництва на «Шевроле». Для нього було характерним вмішуватись у діяльність всіх відділів концерну і продовжувати традицію «сильної людини», що було від В.Крайслера. Keller до фінансової політики Hatchenson, що використовував доходи «Крайслера» в видачі дивідендів і заробітної плати менеджером. Віце-президент з питань реалізації Van der See в післявоєнні роки був оголошений одним з кращих в галузі.

Свою, однак, неповоротність Keller продемонстрував в 50 роки коли на ринок вводилась нова модель. Всі моделі, крім «Крайслера», тоді зменшили висоту даху. Такому негативному рішенню сприяв Keller.

Проте, «Крайслер» мав грунт для супративу проти модерного стилю. Найважливішим аспектом іміджу «Крайслера» була технічна надійність на базі добрих технічних властивостей. І, за опитуванням, ніби-то, покупці віддавали перевагу модерному стилю солідну техніку.

Більше того, проте, Keller проігнорував нові двомістні моделі з модерновим дизайном фірм «Шевроле», «Форд», «Корветт». Також були не взяті до уваги нові розширені автомобілі «Форда». «GM» в1953р. після Корейскої війни був втрачений ринок нових автомобілів, а реконструкцію «Крайслера» можна було вважати запізнілою.

Лі Якокка в «Крайслері» і Роджер Сміт в «GM» фактично поодинці оживили амеріканську автоіндустрію. Що можна зрозуміти з їх успіхів? Те що старанний, гнучкий і богатий ідеями менеджер рахується на вагу золота.

Спостережна Рада дала змогу Якоцці повноваження заробляти, відшкодовувати гроші, виробляти автомобілі на «Крайслері». Він переміг рецессію, старий тип управління і протистояв усім противникам в Вашинкгтоні і фінансовому світі.

Smith на GM обрав шлях оновлення і розширення. Неможливо було уявити, що Smith віддав міліарди для найму Hughes Aircraft чи Electronic Data Systems чи за 5млрд.US$ заснував сильну філію Saturn для виготовлення салих автомобілів за японським зразком.

Те, що два менеджери зробили до 1985р. ще довго було і буде предметом обговорення дипломників-дисертантів...

Smith реформував бюрократичний апарат концерну в вільнодумців і самостійних підприємців. William E Hoghlund - Президент «Saturn Copp»: «Организація на GM мусить бути поновлена, щоби надати Сміту простір до його творчості.» Smith, при цьоиу, запропонував Hoghlund створювати власні робочі місця (6000), заключати власні договора, виставити власні акції.

Проте, в 1956р. «Крайслер» опинився в найнебезпечнішій фінансовій кризі за свою 32-річну історію. В такий ситуації управління передали, щоб покращити ситуацію, людині, яка привнесла якість Сміта і зміни в стилі Якокки у діяльність фірми — Lester Lum Colbert, який спочатку був підлеглим Keller на GM.

Colbert не був техніком чи фінансовим експертом. Як юрист він привніс здатність швидко усвідомлювати технічні передумови. Colbert як і Якокка мав здатність швидко входити в автогалузь, хоча один був юрист , а інший — інжинер. Colbert прагнув децентралізувати владу на «Крайслері», про в 1957 бюрократія змусила його відмовитись вад розпочатого.

За Colbertа були введені два автомобіля із задніми стабілізаторами, здійснювався тиск на продавців з метою досягнення 20-№ долі ринку. Colbert скоротив час розвитку продукції з 3-х років до 12 місяців і з великаю швидкістю, при наявності лише «пресової форми», розпочав випуск моделей 1957р. Результати вражали: вікна і двері протікали, пристрої руйнувались, кузов ржавів вже в першу ж зиму...

Слава «Крайслера» темніла. Robert McCurry: «Якість — наша найбільша проблема. Коли людина незадоволена автомобілем, то вона відговорює ще 8 людей... Отже у всьому винне погіршення якості на грунті зниження коштів».

Colbert зрозумів,що фірмі потрібні нові сили, так звана «Проміжна влада», але йому не везло з кадрами.

Нові кроки Colbertа: закриття програми трьох нових пристрїв і купівля французької «Simca».

Рецесія на заводі всеж почалась у 1958р. на грунті помилок конструктора в моделі 1957 і об’єм продажу знизився на 50%, втрати — 31млн. US$.

Шістдесяті роки проголосили нову моду — прості і економічні машини. Так, VW Kaler та Renault Dauphine підвищили частину автоімпорту США до 10,1%.

27 липня 1961р., після невдач фірми,правління перейшло в руки George Love, а президентом став 42-річний фінансовий експерт Lynn Townsend.

Якокка вважав,що за Townsendа «Крайслер» не мав свого бюджету, довгострокового плану, бо зосереджується на наступній декаді року вся робота.

Townsend був прагматиком. Він не пропонував «Mustang», не робив заяв в пресі, він оволодівав наукою автовиробника: «Я не збудував машину, що не була продана».

Townsend у свій час ввів три основні програми, що довго використовувались до цього на «GM» і «Fordi»:

• система контролющоденних коштів

• контроль за технічнми витратами

• контроль за коштами на НДДКР

В 1960р. Townsend звільнив 7000 чиновніків = 15% колективу, а в 1961р. очолив «Крайслер».

Він був досить самостійним керівником. Щоб запустити випуск автомобілів він об’єднав «Imporiat» i «Plymouth», закрив «Imporiat» в Детройті, створив кредитну філію «Крайслера». До новшеств тих часів відносться сьогоднішня емблема «Крайслера» та 50 мильна гарантія. Річні доходи виросли з 9 млн. US$ в 1960р. до 239,5 млн. US$ в 1965р.

біди для фірми почались в 1964р., коли Таузенд заключив невичезний договір з профспілками, що підняло заробітню платню на «Крайслері», а потім і на інших заводах США і жало зелене світло японській індустрії.

Модель «Крайслера» 69 року була настільки проігнорована покупцем, що доходи з 1968 до 1969р. знизились з 302,9 млн. US$ до 99 млн. US$.

Townsend продовжував при цьому і далі виплачувати дивідент: 2 US$ / акцію (така система першою була відмінена у свій час Якоккою).

Після нафтової кризи «Крайслер» не зміг запропонувати додного ммалого автомобіля, що стали такі популярні, тому в 1974р. він поніс втрати - 52 млн. US$, перший раз з 1933р. не вилавались дивіденди, а в 1975р. втрати склали 259,5 млн. US$.

Управління перебрав Ricardo. Найгірше тоді було те, що через відсутність коштів була повністю припинена програма розвитку нових автомобілів. На складах зібралось до 400000 автомобілів, до 3,5 млн. машин вимагали ремонту.

Після нового трудового договору ціна машини зросла на 100 US$, але членів профспілок до Ради ще не допускали. До «Крайслера» з «Форда» перейшов друг Якокки Sperlich, який «приніс» знання про малі автомобілі і в 1980р. на «Крайслері» випустили перший автомобіль такого типу: з кузовом «К»

Якокка покинув «Форд» і два місяці не погоджувався на пропозицію «Крайслера».

Велику роль у затвердженні нового менеджера зіграла Спостережна Рада. Якокку підтримали I.Richardson i Louis Warren.

Якокка, власне,не чекав запрошення Ricardo, а будував плани стасовно величезного автомобільного концерну. В той час богато менеджерів думали про такий завод, як єдиний шлях у протистоянні гігантам GM, Ford та закордонним фірмам.