Abramovich1 (И.И. Абрамович, В.Н. Березин, А.Г. Яуре - Грузоподъемные краны промышленных предприятий), страница 38

12.18, о) верхний пояс 2 пролетной балки проходит иа концевую балку. Выпускные листы 4 нижнего пояса концевой балки приварены к наклонному участку нижнего пояса пролетной балки. Стенки балок соедвиены фасонками 3, выполняющими роль компеисзтора при сборке- сварке моста. Верхние пояса балок дополнительно связаны угловыми косынками 1. Вертикальные перерезывающне усилик передаются фактически за счет работы сварных соединений.

На рнс. 12.18, б показан узел примыкаяви пролетной и концевой балок с зубом, Концевой участок пролетной балки имеет ступенчатый вырез. Стенка пролетной балки прикреплена к стенке концевой балки с помощью фасонок 7, нижние пояса балок перекрываются отогнутой фасоикой б. В верхней части балки дополнительно связаны угловымн ребрами б, Для уменьшения строительной высоты моста вследствие применения пролетной балки с зубом концевой балке придают ломаное очер- таяне, что существенно усложняет ее изготовление и отрицательно сказы- !'. ваетса иа прочности. Основным до- .'. стоинством конструкции, показанной: иа рис. 12.18, б, следует считать упро.

'; щепную сборку моста благодари опц-,с ракию пролетных балон иа концевые. /' Возможны и другие варианты сопря-",, жения пролетных н коицевмх балок, '. например, при непосредственном опи-, раини пролетных балок из концевые или с помощью укороченных стоек.' (97), в результате чего увеличивается. высота расположения моста относительно крановых путей. Для кранов грузоподъемиостьквб 20 ...

32 т целесообразно применение/ мостов, к торцу каждой нз пролегныхз балок которых прииреплеиа укора., чеииая концевая балка, опирающаяся на два ходовых колеса. Эти балки ' соединены между собой шарнирными", стяжками. В данном случае умень-' шаются диаметры колес и удастся/ взбежать установки колес на баланси-' рах с одновременным снижением ме-'.

таллоемкости конструкции. Однако ус. ложияется монтаж и демонтаж внут-, ренних ходовых колес н затрудня обеспечение точности их установкиь Пролетные балки. Мосты из двутавровых прокатных или сварных про-',, филей применяют в мостовых краншк(' группы режима ие выше 5К.

Отиоси-:, а/ б Рнс. 12.19. Пролетная балка мостовых кранов грузоподъемностью 20/5 т: а — общна внд; б — рвмвея Пнебрнгме; е схема строительного подъема 7 Дбремоввч И. И. в др. тельно низкие боковая и крутильиая жесткость таких балок ограничивают область их применения; оии могут быть. использованы в опорных мостовых кра.

иах грузоподъемностью !2,5 ... 20 т и пролетами 14 ... 17 мм. Трудоемкость изготовления сварных двутавровмя балок иа 30 ... 50 74 ниже трудоемкости изготовнения коробчатых балок. Несущую способность двутавровыя балок иногда увеличивают усилением их шпренгелями (пролетные балки ручных мостовых кранов). Корабчатви лролвпзные балки. Типовая коробчатаи пролетная балка пйкнзаиэ иа рис.

12.19, а. Стенки балки могут быть выполнены из листов с периодическими гофрамн (правая сторона) яли с гладкими листами (левая сторона) с продольными ребрамн. В обоих случаях концевые участки балок изготовлены нэ гладких листов. Большие диафрагмы могут быть выполиены листовыми илн рамиыми (рис. 12.19, 6). Листы стенок н поясов соединены сварным стыковым соединением. Пролетные балки имеют строительный подъем (рис. 12.19, в) (!/!000 пролета крана), получаемый при соответствующей обрезке кромок стенок.

Основные размеры и масса балок (рис. 12.19) опорных мостовых ира- А иов грузоподъемностью 20/5 т приведены в табл. 12.14. Дли упрощении изготовления балки выполняют с параллельными поясами, уменьшая их высоту только иа участках примыкания к концевой балке. Увеличение длины этих скосов при. водит к уменьшению массы балок.

Благодаря параболическому очертанию балки обеспечивается снижение массы ее на 16 ... 23 оз(. Однако такое выполнение балок приведет к усложнению их изготовления и трудностям прй унификации по пролетам. У балок так называемого еполиго. нальиого» очертании от высоты сечения в средней части и длины пролета концевые участки длиной 2500 ...

3000 мм имеют высоту 600 ... 700 мм. Такое выполнение балок, кроме некоторого снижения их мегаллоемкости, позволяет применять для кранов всех прологов унифицированные узлы подвески кабины. При этом кабина подвешиваегся к консольным кроиштейиам, приваренным к нижнему поясу концевого участка пролетной балки. Место перехода от концевого участка к промежуточному наклонному заходится в зоне действия значительного изгибающего момента, что обусловливает возникновение повышенных напряжений даже при каче.

( — ' $ $! ' ! '$ '! ! $! ' $ $ $! ! $ ! 1$! $ ! ° $ ! $ ! :$ 1 ! Э $$ ! ! ! $! ° $ ! ° ° ' ° ° 1 11 1 ° ГЮФ ! В ° В В ° ° 1 ' 1 В Э ° . ° . ! ! ' ° ' В $! $$ Ф ' ' В 1 ° В ° \ 1 ° 1 ав ° е ° В В В 11 ° ° ' ' ° ° ' Ф В 1 В ' В й 11 ° 1 ° ° ° ° ' 1 ' 1 ' ° 6 В В * ' ° 11 ° 1 В \ ° В '' ' ' 1ФВ В ' Э ° . В' ° . , $ ° ' ° 1 ' ° В" В с !~~ (е~~!~и Ф Ь В ° В 1 В В В, ° 1 В 1 ' ° В 1 ' ° Ф 1 ° ', В ' В 11 ' 1, 1' я~а . л1а и ~ иду!иду ~~6~~10! ! а,= =— а+-~ ',$$,ДВ, ж!~'й а ФФФ Мостовые краны Мостовые краны с опорными и консольными грузовыми тележками 197 мо'В мй а .м ь Ч» И 11 11 1! 1 11 1 1 11 11 И И И 11 И И И [1 чьр 1! ИИ 1' 11 11 И1, и! 1! И И 11 1111 -----П а '11 И И И [ у! И И $1 11 !Ь= И И 1Ь= 1 !1 И И И 11 1 1 !Г- — — — 3! 1! И вЂ” И 11 И 1 И 1! И 1! И той схеме. Рама тележки (рис.

12.22) выполнена из двух продольных балок 3, опирающихся на буксы ходовых колес, и двух поперечных балок„ одна из которых 2 расположена под двигателем, а вторая ( — вдоль окантованного проема для каната. Тележка за. крыта настилом. В центре настила имеется анно б для размещения верхней блочной обоймы грузового полиспаста. Онно 7 и труба б предназначены дли электропроводов питания двигателей.

Настил поддерживаетск системой ребер. С трех сторон настил огражден бортом, к которому крепят стойки ограждения. Узлы механизмов и двигатели монтируют иа подставках, приварнваемых к настилу. Для правильного положения узлов используют дистанционные подкладки. Крон. штейн 4 предназначен для крепление редуктора механизма передвиженик. Рама снабжена упорами для буферов, установленных иа мосту, а также кронштейнами, взаимодействующими с рельсами в случае поломки осей ходовых колес.

Иногда раму перекрывают настилом только частично, что усложняет ее обслуживание. В грузовой тележке, показанной на рис. 12.21, ходовые колеса установлены коисольно. При установке каждого колеса между двумя буксамя балки тележки выполишот по типу концевых балок крановых мостов. Другие модиикацни тележек описаны в работая 110, !14). Механизмы передвижения онорнмв мостовых кранов и грузовых тележек. В опорных мостовых кранах применяют, как правило, механизмы передвижения с раздельным приводом.

В мостовых кранах 50 % ходовых колес выполняют приводными; меньшее число приводных колес допускается для тихоходных кранов, установленных в помещениях, большее— для быстроходных кранов, работающих иа открытом воздухе. В основном опорные мостовые краны снабжают двухребордными цилиндрическими ходовыми колесами, закрепленными иа валах (осях) без возможности осевого смещения. Эксплуатация кранов, особенно интенсивно зксплуатируемых быстрокодиыя, сопровождается усноренным выходом из строя кодовых колес (в результате изнашивания реборд), повреждением путей н подкрановыв конструкций. Вопросы улучшения ходовых качеств кранов рассмотрены в работе [34].

Практика показала, что хороших результатов можно достичь за счет повышении точности установки кодовых колес в сочетании с соответствующим образом уложенными путями, а также путем смазывания колес [136). Если невозможно гарантировать точность укладки крановых путей в горизонтальной плоскости, то применяют подвижные в осевом направлении ходовые колеса.

При отклонении крановых путей от плоскостности ходовые тележки соединяют с концевыми балками рычажной системой [130]. Предельные отклонения точности установки ходовых колес мостовыя кранов р егламеити р ует ГОСТ 24378 — 80. Однако для улучшения работы механизма передвижения следует уменьшать допускаемые отклонения точности установки кодовых опорных мостовых кранов (табл. 12.15, рис. !2.23) [34), С течением времени, в особенности для интенсивно эксплуатируемых кранов, первоначальная точность уста- вовки ходовых нолес может нарушить-, ся. В ряде конструкций ходовых частей (например, при сварных буксах). выверку ходовых колес осуществить весьма затруднительно. Более просто зто выполнить при установке осей колес в расточки приваренных внешиих листов.

При применении угловыл, букс сварные платики, устанавливаемые под буксы, заменяют [45). Имеются различные конструкции узлов установки ходовых колес с возможностью регулирования в условиях вксплуатации, однако вследствие уело.' жненик конструнции крана практиче- ' ского применения они не получили, [! 14]. Для интенсивно эксплуатируняцихся ' мостовых кранов рекомеидуется предусматривать твердую смазку реборд с помощью брикетов-караидашей, установленных в обоймах с регулируемым положением. Рекомендуемый материал стержней — дисульфидмолябден МЭ-22 (ТУ 32 ЦТ 559 — 74). Имеютсн предло-, .