ВКР Потёмкин (814381), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Общее описание модели АКСМ-321 (базовая модель)

Троллейбус модели 321 - двухосный низкопольный городской троллейбус большой вместимости. Кузов троллейбуса имеет несущую конструкцию. Обшивка крыши и боковин выполняется из листов высокопрочной оцинкованной стали. Трубы каркаса, обшивка кузова, днище кузова, поверхности рамы-фермы, мосты и некоторые другие элементы обрабатываются антикоррозионными эмалями французской фирмы RM. Кузов также покрывается фосфатной краской, защищающий кузов от коррозии, кузов имеет ресурс работы не менее 10 лет.

Передок троллейбуса, а именно его обшивка, выполняется из стеклопластиковой панели. Бампер троллейбуса выполнен из стали и облицован стеклопластиковой оболочкой. Бампер состоит из трёх частей. В 2008 году троллейбус модели 321 пережил рестайлинг и передние фары были заменены на светотехнику, унифицированную с новыми моделями грузовых автомобилей МАЗ, сделанную в городе Руденске. В 2007 году было выпущено несколько экземпляров с точечной оптикой фирмы Hella, однако в дальнейшем машины с такими фарами уже не выпускали.

Лобовое стекло троллейбуса АКСМ-321 панорамного типа, стеклоочистители троллейбуса горизонтального типа (установлены друг под другом). Большинство троллейбусов АКСМ-321 оснащаются электронными маршрутоуказателями таких производителей как «Интеграл», «МЕМЗ», "АГИТ", "Селена" и "ТИСА" их у троллейбуса три штуки: один спереди, один сзади и ещё один в правой боковине. Боковые зеркала заднего вида сферического типа, оборудованы антибликовым покрытием и электроподогревом. Моторный отсек троллейбуса размещён в его заднем свесе с левой стороны. АКСМ-321 может комплектоваться такими электродвигателями, как ДК-211БМ российского производства, постоянного тока (мощностью 170 киловатт), асинхронным чешским Skoda (мощностью 185 киловатт), асинхронным белорусского производства АНТ-155 (мощностью 185 киловатт), а также асинхронными двигателями российского производства ДТА-1У1 (мощностью 180 киловатт) и АТЧД-250 (мощностью 150 киловатт).

Троллейбус оборудован пневматической системой штангоулавливания, обеспечивающей дистанционный съем штанг с проводов контактной сети, в дальнейшем токоприемники фиксируются вдоль оси троллейбуса. Кроме этого, троллейбус оборудован двумя бобинами, прикреплёнными к задней панели и барабанами внутри них, на которые наматываются канаты для обычного снятия штанг с контактной сети. Задняя, как и передок, выполнена из стеклопластика, бампер — стальной со стеклопластиковой облицовкой.

Троллейбусы оснащаются мостами таких европейских производителей, как RABA или ZF.

Для питания низковольтных цепей троллейбуса применяется статический преобразователь, преобразующий входное напряжение в 550 Вольт в 28 вольт; для питания низковольтных цепей также применяются две 12-вольтные аккумуляторные батареи. Возможна также установка конденсаторных батарей для автономного хода.

Троллейбус АКСМ-321 оснащён пневматической подвеской. Передняя подвеска троллейбуса двухбалонная, зависимая пневматическая. Задняя подвеска зависимая. Упругие элементы подвески - пневмобалоны, кроме обеспечения мягкости хода предоставляют троллейбусу возможность присесть на остановках направо, понижая уровень пола ещё на несколько сантиметров для облегчения посадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками.

Тормозная система троллейбуса двухступенчатая. Пневматическая тормозная система троллейбуса двухконтурная, тормозные механизмы передних колес являются дисковыми (при использовании мостов ZF) или барабанными (при использовании мостов RABA). Тормозные механизмы ведущего моста барабанного типа Raba, или дискового типа ZF Passau. Кроме этого, троллейбус оборудован антиблокировочной системой АБС (ABS).

В салон троллейбуса ведут три двери поворотно-сдвижного типа, аналогичных автобусу МАЗ-103 (с 2011 года двери аналогичны автобусу МАЗ-203 имеющих систему протизажатия пассажиров, а также систему блокировки движения при открытых дверях (правда, эта функция довольно часто отключается эксплуатирующими организациями). В большинстве троллейбусов (кроме предназначенных для городов Москвы, Кишинева, Бельцы) передняя половинка передней двери выделена для входа и выхода водителя из/в кабину, она открывается автономно, привод открывания дверей - пневматический. Троллейбус имеет низкий уровень пола при всех входах, а высота пола составляет 36 сантиметров над уровнем земли. Также предусмотрена откидная аппарель при входе в средней двери.

Пол салона выполняется из бакелизированной фанеры толщиной 12 миллиметров, которая крепится к основанию кузова (рамы-фермы). Затем застилается износостойким ковром из нескользящего линолеума. Обшивка бортов и потолка выполняется из пластика серого и белого цветов. Поручни троллейбуса выполнены из тонкой стальной трубы, окрашены полимерной краской, что улучшает их устойчивость к коррозии. Перила устойчивы против механического износа и солнечного света. Поручни снизу крепятся к полу салона, сверху — к потолку. Вертикальные поручни могут оснащаться кнопками подачи сигнала водителю с целью остановки троллейбуса по требованию. Горизонтальные поручни могут быть оборудованы кожаными ручками для большего удобства. В 2011 году был изменён дизайн поручней и стеклянных перегородок на аналогичный автобусу МАЗ-203.

В салоне размещается 26 сидений, полная вместимость троллейбуса составляет 115 человек. Система вентиляции салона представлена большими сдвижными форточками, на троллейбусах после 2012 года выпуска появились 2 вентилятора салона. Единственный существенный недостаток - отсутствие крышных люков из-за компоновки электрооборудования на крыше. Возможна установка кондиционера, как для водителя, так и для пассажирского салона. Система отопления в пассажирском салоне представлена тремя электрокалориферами, с двумя режимами обогрева и мощностью четыре киловатта (2 шт) и шесть киловатт - (1 шт.). В кабине водителя стоит электрокалорифер мощностью в шесть киловатт.

Приборная панель троллейбуса сделана в виде полукружия, что предоставляет водителю быстрый доступ ко всем необходимым органам управления. Посередине приборной панели размещен блок из показательных приборов. Посередине панели размещён большой округлый спидометр (немецкого производства, VDO), имеющий электронный одометр, слева и справа от спидометра размещаются манометры и указатель напряжения в бортовой сети. На части троллейбусов эти приборы заменены электронным дисплеем. С 2011 года устанавливается новая панель, аналогичная по форме троллейбусу модели 420. Справа и слева от показательных приборов размещены клавиши открытия и закрытия дверей, включение аварийной сигнализации, управления направлением движения троллейбуса (а он может сдавать назад при необходимости); слева от водителя размещается дополнительная боковая панель, на которой размещается рычаг ручного тормоза, похожий на джойстик, управление системой штангоулавливания и другие органы управления, на левой части приборной панели размещены клавиши управления включения отопления и вентиляции, внутренней и внешней светотехники.

Модификации

АКСМ-321 — (базовая модель) с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и двигателем переменного тока.

АКСМ-32100А — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока, оснащен автономным ходом. Поступили в Брест и в Северодонецк (Украина).

АКСМ-32100С — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока. Электрооборудование производства Skoda. 83 машины поставлены в Белград (Сербия), ещё один экземпляр обкатывался в Чернигове и Севастополе, но в конечном итоге оказался в Гродно.

АКСМ-32102 — с тиристорно-импульсной системой управления и двигателем постоянного тока.

АКСМ-32104 — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и двигателем постоянного тока, единственный экземпляр эксплуатируется в Минске.

АКСМ-32100М — троллейбус, поставляемый в виде машинокомплекта для сборки. Собираются в Курске (под маркой 1К), Чернигове (под маркой «Эталон») и Кишинёве.

АКСМ-32100Б — троллейбус, собранный в единственном экземпляре из белорусских комплектующих в Барнауле, там же и эксплуатируется.

СВАРЗ-6235.01 — с транзисторной системой управления на IGBT-модулях и асинхронным двигателем переменного тока российского производства, оснащен автономным ходом (20 км/ч 400—500 метров). Данная модификация собиралась московским заводом СВАРЗ из белорусских машинокомплектов для города Москвы в 2009—2010 годах. С 2011 года троллейбусы в такой комплектации производятся непосредственно заводом Белкоммунмаш.

1. Схема и алгоритм управления тяговым двигателем троллейбуса с РКСУ

На чертеже ВКР 13.03.02 015 Э31 представлена принципиальная схема высоковольтных цепей троллейбуса. Алгоритм работы электрической схемы троллейбуса

Подготовка схемы к пуску. Для приведения электрических цепей троллейбуса в рабочее состояние необходимо установить токоприемники Т1 и Т2 на контактные провода. Затем включают выключатели ВВЦ1 и ВВЦ2, при этом подается напряжение на электродвигатель вентилятора ДВ и катушку реле напряжения РН1, последнее включается. Далее включают выключатели аккумуляторной батареи и цепи управления, двигателя компрессора ВВЦЗ и электродвигателя усилителя руля, а также автоматический выключатель АВ. Контроллер водителя (КВ) имеет нулевое, маневровое и три ходовых положения; при торможении - нулевое и два положения электрического торможения (таблица 3.1). В таблице 3.2 показано состояние контактов контроллера водителя в зависимости от режима движения и положения педалей управления.

Маневровое движение. При рассмотрении алгоритма работы электрических схем троллейбуса рекомендуется использовать таблицу. При установке ходовой педали в маневровое положение М в контроллере водителя замыкаются контакты (11-12) кулачкового элемента контроллера водителя КВМ-3 и контакты (5-26) кулачкового элемента КВМ-1 (см. рис.2). Контакты (11-12) кулачкового элемента КВМ-3 контроллера водителя собирают цепь втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 (плюс аккумуляторной батареи - провод 5, контакты реостатного контроллера РК1 (5-11), КВМ-3 (11-12), контакты тормозного контроллера ТКО (12-13), контакты контактора Т (13-14), токового реле РТ (14-15) и реле напряжения РН (15-16), катушки ЛК1 и ЛК2, минус - провод Б).

Таблица 3.1. – Состояние контактов

Одновременно через контакты (12-18) кулачкового элемента реостатного контроллера РК1 ток идет на катушку контактора Ш11. Далее через контакты (5-26) КВМ-1 он поступает на катушку реле ускорения РУ2.

При этом включаются контакторы ЛК1, ЛК2 и Ш1 (см. табл.2), подключая ТЭД к контактной сети. Ток при этом идет через токоприемник Т1, реактор РР1, автоматический выключатель АВ, главные контакты ЛК1, катушку реле перегрузки (тока) РТ, контакты реверсора В1, резисторы Р12-Р13-Р21, обмотку якоря Я11-Я21, катушки РУ1 и РМТ, шунт амперметра ШС1, контакты реверсора В2, контакты реостатного контроллера РК7, резисторы Р1-Р2-РЗ-Р4-Р5-Р6-Р7-Р10, последовательную обмотку возбуждения ТЭД (С11-С21), контакты ЛК2, реактор РР2, токоприемник Т2.

В параллельную обмотку возбуждения ток проходит через Т1, РР1, АВ, ЛК1, РТ, В1, резисторы Р12-Р14, параллельную обмотку ТЭД (Ш11-Ш21), контакты Ш1, выключатели ВВЦ2, РР2, Т2.

Таблица 3.2. – Состояние контактов контроллера водителя в зависимости от режима движения и положения

Характеристики

Список файлов ВКР