Платонов 544 (814116), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Исследования международной практики в области государственной поддержки развития авиаперевозок в США, Канаде, странах Европейского Союза, Австралии показали, что в абсолютном большинстве проектов:

– субсидируемые маршрутные сети моделируются регулятором, авиационными властями определяются маршруты, требующие государственной поддержки при условии наличия выпадающих доходов у авиаперевозчиков;

– при субсидировании применяются дополнительные регулятивные меры, которые повышают эффективность субсидий;

– субсидирование межрегиональных авиаперевозок происходит за счет средств федерального бюджета;

– создание авиакомпаний с участием регионального правительства возможно при низкой интенсивности полётов и только в интересах обслуживаемого региона;

– инфраструктура региональных аэродромов создаётся и поддерживается в эксплуатационном состоянии или при участии государства в субсидировании капитальных затрат или при государственной форме собственности операторов аэропортов, владеющих инфраструктурой.

Среди стран ближнего зарубежья региональные авиаперевозки лучше всего развиты в Казахстане. Свыше половины маршрутов на рыночных условиях обслуживают больше одного перевозчика, а часть внутренних перелетов субсидируется государством. С 2012 г. рынок региональных перевозок в Казахстане полностью либерализован. Каждая местная авиакомпания с действующим допуском к выполнению регулярных внутренних коммерческих перевозок имеет право совершать рейсы на любом маршруте. По данным Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, в 2015 г. казахстанские перевозчики на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) перевезли 3,9 млн чел. (в стране проживает почти 18 млн чел).

По информации Комитета гражданской авиации Казахстана, в 2015 году услугами местных авиакомпаний воспользовалось 5,9 млн чел. – таким образом, на долю пассажиров ВВЛ пришлось 66 %. Из 4 млн чел. около 60 % перевезла ведущая авиакомпания страны Air Astana. Второе и третье места на ВВЛ в 2015 г. заняли соответственно перевозчики SCAT и Bek Air – совокупно их доля не превысила 40 %. Доли авиакомпаний Qazaq Air (начала операционную деятельность в августе 2015 г.), Жетысу и Жезказган Эйр были менее 1 %.

На тот момент семь казахстанских авиакомпаний (к перечисленным выше добавилась авиакомпания Южное небо) летали по сорока двум внутренним маршрутам (свыше четырёхсот рейсов в неделю). Осенью самым длинным внутренним авиамаршрутом в Казахстане был Алма-Ата – Уральск (примерно 2100 км), самым коротким – Усть-Каменогорск – Семипалатинск (170 км). Формально воздушным сообщением связаны все четырнадцать областей и два города республиканского подчинения. Именно из Алма-Аты и Астаны выполняется большинство рейсов – 38 и 33 % соответственно.

Алма-Ата – Астана – самый популярный внутренний авиамаршрут в Казахстане. В начале декабря на нем работали сразу четыре перевозчика: Air Astana, SCAT, Bek Air и Qazaq Air. По семи маршрутам летали три авиакомпании. По пятнадцати ВВЛ выполняли рейсы две авиакомпании. На оставшихся девятнадцати маршрутах работал один перевозчик. Отметим, что примерно у 80 % внутриказахстанских авиамаршрутов есть альтернатива в виде ж/д сообщения.

По составу парка казахстанские авиакомпании можно разделить на две группы: одна эксплуатирует только западную технику (Air Astana, Bek Air и SCAT), другая – только самолеты предыдущего поколения. Ко второй относятся небольшие перевозчики Жезказган Эйр и Жетысу (во флоте обоих Як-40) и созданная SCAT авиакомпания Южное небо (Ан-24).

Учитывая международный опыт, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов «Hub-and-Spoke», одной-двух крупных сетевых и десяти-пятнадцати региональных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

1.3 Хабовые перевозки

В последнее время в средствах массовой информации регулярно поднимается вопрос о возможности и необходимости создания узловых аэропортов (хабов) в РФ и Московском авиационном узле.

Хаб – это своего рода перевалочная база, которая не требует от пассажира ни переезда в другой аэропорт, ни дополнительной регистрации на рейс, ни переоформления багажа. Всё это заложено в одной технологической цепочке от пункта вылета до пункта прилета. По мнению консалтинговой компании Informost: «Хаб – это хорошая система, она действительно работает в некоторых регионах мира. Но для внедрения ее в первую очередь нельзя забыть, что хаб – это не аэропорт как таковой, а транспортная система, включающая в себя аэропорт и авиакомпанию». Каждая из составляющих системы должна выполнять свои задачи. За аэропортом – обеспечение стыковок рейсов и обслуживание транзитных пассажиров. У авиакомпании должна быть разветвленная маршрутная сеть и особый тип расписания, позволяющий стыковать рейсы из различных точек.

Аэропорт-хаб – это промежуточный пункт, в который направляется некоторая часть пассажиров, чтобы сделать там кратковременную остановку и продолжить свой полет в конечный пункт назначения воздушным судном той же авиакомпании, альянса или холдинга, поскольку их начальный пункт вылета не связан прямым рейсом с целевой точкой. Аэропорты-хабы предлагают пассажирам лучший уровень сервиса, больший выбор пунктов назначения и большую частоту выполнения рейсов, по сравнению с аэропортами, обеспечивающими перевозки по типу «Point-to-Point».

Для государства хаб выгоден, поскольку:

– позволяет увеличивать внутренний валовой продукт (ВВП), создавать новые рабочие места, привлекать в регион прямые иностранные инвестиции;

– обеспечивает связь небольших муниципалитетов с отдаленными и глобальными рынками;

– дает возможность предоставлять услуги, связанные с потребностями местного рынка.

Авиакомпаниям хаб дает такие преимущества как:

– увеличение частоты полетов;

– снижение рыночных рисков вследствие сохранения пассажира в своей сети маршрутов;

– расширение сети полетов со сниженной стоимостью.

Наконец, аэропорты, становясь хабами, получают возможность:

– увеличивать пассажиропоток;

– увеличивать доходы;

– усиливать позиции на рынке по отношению к авиакомпаниям.

Хаб зоны покрытия (рис. 1.4), также именуемый хабом прилегающих территорий, собирает пассажиров в своей расширенной зоне покрытия и распределяет их по конечным пунктам назначения за пределами этой зоны.

Рис. 1.4. Хаб зоны покрытия

Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по упомянутой выше хабово-фидерной модели. Вначале в узловом аэропорту собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.

Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые – это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС и (или) посадки-высадки пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир – это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании. Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.

Трансферный пассажир, зачастую, прилетев в Москву из городов Западной Европы, США, стран Юго-Восточной Азии, неизбежно поработает на экономику не только аэропорта, но и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и вне его. Вместе с этим это своеобразный пассажир. В отличие от местного, который прилетит в конечный пункт своего пути в любом случае, у трансферного почти всегда есть выбор. Поэтому в Москву он прилетит только в том случае, если пересадку в Москве можно будет сделать быстрее и удобнее, чем в аэропортах других городов.

Для возможности оценки доли трансферных авиапассажиров в некоторых крупных зарубежных аэропортах и у нас приведем некоторые данные. Количество трансферных пассажиров в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Копенгагена составляет более 40 % от числа пассажиров регулярных рейсов, в Брюсселе и Хитроу более 30 %. Несмотря на разобщенность в работе аэропортов МАУ в борьбе за трансферность пассажира в последние годы наметилась определенная положительная тенденция. Так, например, по данным, представленным аэропортом Домодедово, доля трансферных пассажиров в этом аэропорту постоянно растет. Трансферный пассажир зачастую не имеет никакого отношения к стране пересадки. Обслуживание такого пассажира в аэропорту пересадки является экспортируемой услугой. Наиболее преуспевающими в области экспорта авиатранспортных услуг являются страны Ближнего Востока. На рис. 1.5 показано, что в расчете на $ 1 млн. валового внутреннего продукта (ВВП) ОАЭ привлекает 93, а Катар – 88,4 трансферных пассажира. Далее следуют страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Сингапур и Гонконг.

Рис. 1.5. Международный трансферный пассажиропоток на $ 1 млн. ВВП

В странах Европы эти показатели ниже и составляют от 10 до 20 пассажиров. Россия практически не использует данный ресурс. Показатели России в разы меньше, чем у приведенных на диаграмме азиатских стран.

Многие страны стремятся получить стабильный дополнительный доход с трансферных пассажиров. Например, в Сингапуре, Куала-Лумпуре, Гонконге, Дубае и др. городах существуют специальные программы, под которые упрощаются визовые требования. Данные программы включают в себя посещение множества туристических достопримечательностей.

1.4 Региональные и местные воздушные перевозки

Местная или внутрирегиональная пассажирская перевозка воздушным транспортом – внутренняя регулярная перевозка пассажиров и багажа воздушным транспортом, при которой пункт отправления и пункт назначения находятся на территории одного субъекта Российской Федерации.

Региональные и местные маршруты в настоящее время не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, вследствие высоких удельных затрат и эксплуатации воздушных судов малой вместимости.

При этом данный вид авиаперевозок является социально значимым и не является предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для населения РФ.

На текущий момент полеты по территории Российской Федерации осуществляются по 1337 воздушным линиям, из которых 1184 линии являются региональными (обеспечивающими связность субъектов РФ, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга), а 153 линии обеспечивают связь с Москвой и Санкт-Петербургом.

Средняя стоимость авиаперевозок в расчете на один пасс-км на региональных авиалиниях в четыре раза превышает аналогичный показатель на магистральных внутрироссийских авиалиниях, при этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным маршрутам (туда и обратно) составляет 23,2 тыс. рублей, что почти эквивалентно среднемесячной заработной плате населения России. Для сопоставления – в США стоимость поездки на борту региональной авиакомпании (round trip) не превышает 5 % среднемесячной заработной платы населения.

Российский рынок местных авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Согласно статистике, в Российской Федерации 61,5 % пассажирооборота перевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия которых является Москва. Для перевозок на этих воздушных линиях в 75 % случаев используются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Такие линии обладают устойчивым всесезонным пассажиропотоком и не требуют государственного субсидирования.

За период 1991–2016 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 73 % до 20 %, доля местных – с 27 % до 2 %. Количество прямых авиационных связей между регионами Российской Федерации сократилось в несколько раз, а пассажиропотоки переориентировались на Москву, ставшую единственным полноценным центром внутреннего транзита.

Маршрутная сеть внутренних воздушных линий отражает сложившуюся модель социально-экономического развития Российской Федерации с Москвой в качестве основного экономического центра. В то же время многие экономисты отмечают, что дальнейшее развитие страны требует повышения роли регионов в экономике и создания новых центров активного роста. Для решения этой задачи необходимо повышение мобильности населения и формирование устойчивых межрегиональных транспортных связей. Сложившаяся модель перевозок сдерживает развитие не только гражданской авиации, но и экономики многих регионов.

Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:

– существенное падение в 1991–2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;

– отсутствие в 1991–2000 гг. инвестиций в модернизацию и развитие аэропортовой инфраструктуры;

Характеристики

Список файлов ВКР