168510 (741977), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Очищать сам воздух, как вы понимаете, занятие бессмысленное. Речь может идти только об уменьшении количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу при работе автомобильных двигателей.
По мере развития автомобильного транспорта и увеличения числа машин эта проблема стала ощущаться всё острее. Впервые она серьёзно встала около 30 лет назад в США, потом в Англии, Франции, а затем в Японии. Крупные города начал, если говорить образно, задыхаться от автомобильных выбросов. Поэтому решение этой проблемы стало относится к рангу государственной политики. Были приняты соответствубщие законы и разработаны механизмы контроля. Ввели новые нормативы на выбросы автомобилей, и все автомобильные компании должны были в течение 3-5 лет обеспечить соответствие своей продукции новым требованиям. Параллельно шла работа по повышению качества топлива, по развитию дорожной инфраструктуры. Автопроизводители, чтобы выжить в конкурентной борьбе, вынуждены были проводить все эти мероприятия, вкладывать огромные деньги. В противном случае они просто не получали разрешение на продажу своих автомобилей, не отвечающих установленным нормам.
Государство со своей стороны провело много программ государственной помощи таким компаниям: по субсидиям, кредитам, различным льготам и т. п. Только компания «Форд» к началу 80-х годов потратила около 10 млрд $ на разработку и установку нейтрализаторов и , естественно, на переделку всего двигателя.
Внедрение нейтрализаторов позволило сразу резко снизить выбросы автомобилей. Ведь при оптимальном режиме их работы сжигается до 90% СО, около 70% окислов азота и столько же углеводородов.
Повсеместное внедрение катализаторов потребовало фактически новых с точки зрения двигателя машин. В последнее время требование установки катализаторов распространилось и на дизельные автомобили.
В России почувствовали остроту этой проблемы, пожалуй, только последние 7 лет, когда число автомобилей, прежде всего в крупных городах – Москве, Санкт- Петербурге, стало буквально эпидемией. Сегодня выбросы автомобилей составляют уже 91 –92% общего загрязнения воздуха. На все остальные многочисленные городские источники загрязнения воздуха приходится не менее 10%!
В чём причина, что вклад автотранспорта в загрязнения воздуха велик?
Одна из причин – спад промышленного производства в городе и соответственно уменьшение промышленной доли в общем загрязнении воздуха. Другая – резкое увеличение объёмов выбросов автотранспорта: с 400 тыс. до 1, 6 млн т в год.
По нашим проверкам в среднем каждый пятый автомобиль в Москве выбрасывает вредных веществ больше, чем установлено ГОСТом. Вообще каждый автомобиль – это несколько десятков тонн в год выбросов в атмосферу города!
Но есть и положительные моменты. На сегодняшний день в столице установлено нейтрализаторов:
На автобусах с дизельными двигателями – 952;
На грузовых автомобилях разного типа – более 2 тыс.
Этого, конечно, недостаточно, на то, что удалось сделать в условиях сложной финансово-экономической ситуации, - неплохой задел. Особенно если учесть, что катализаторами оснащены постоянно курсирующие по городу машины: пассажирские автобусы, грузовой муниципальный транспорт и т. п.
На какой срок службы рассчитаны нейтрализаторы?
Обычно он рассчитан на 2-3 года, а затем, как любая деталь, должен быть заменен. К сожалению, с самого начала у нас не было законодательных требований по наличию и замене отслуживших нейтрализаторов на импортируемых машинах. Правда и покупая автомобиль, никто, конечно, по личной инициативе не захочет тратить дополнительно 300—400 долл. на его установку или замену. Это первое. А второе — многие иномарки, поступающие к нам, произведены специально для стран, где нет жестких экологических требований.
Что еще можно сделать для уменьшения автомобильных выбросов?
Важную роль играет в этом топливо. Все производимые на сегодняшний день каталитические нейтрализаторы (в мире производится около 50 млн штук в год) основаны на применении благородных металлов: платины, палладия и др. При использовании этилированного бензина они мгновенно выходят из строя. В США этилированный бензин давно запрещен, в Европе кое-где еще производится, но в строго ограниченных количествах, и продается на специальных бензоколонках для старых машин. Бензин без свинца— одно из обязательных условий внедрения катализаторов. В России же, к сожалению, до сих пор около 50% всего бензина производится со свинцом, использующимся для повышения октанового числа. Я уж не говорю о других компонентах (повышенном содержании серы, например), что также мешает нормальной работе катализатора.
Некоторые регионы сейчас запрещают использование этилированного бензина. Он давно запрещен в Крыму, в Сочи. В Москве уже 6 лет действует запрет на его использование, и установлен очень строгий контроль за исполнением данного распоряжения. За последний год, если верить транспортной инспекции и другим контролирующим инстанциям, в Москве не было ни одного случая продажи этилированного бензина. Московская область также приняла подобное постановление.
Кроме свинца есть и другие опасные компоненты в топливе, на которые мы до. последнего времени закрывали глаза. У нас до сих пор нет ГОСТа на содержание в бензине бензола — одного из самых вредных соединений, в то время как во всем мире ограничения на него существуют. Только в 1998 г. впервые на уровне города были утверждены технические условия для городского бензина, где установили ограничения на бензол. Контроль и осуществление подобных решений в столице остаются сложными, потому что на федеральном уровне такой стандарт отсутствует.
То же относится и к содержанию серы. Сейчас все 18 автобусных парков Москвы по распоряжению мэра должны использовать только низкосернистое топливо. Это очень существенный вклад в уменьшение загрязнения воздуха столицы.
Следующий этап более кардинальный — это переход на менее углеводородсодержащее топливо:
природный газ и др. В Москве разработана программа перевода на газ в первую очередь муниципального транспорта (сначала на газодизельный цикл, когда в качестве основного топлива остается все же дизельное, но добавляется 15% газа). Это позволит резко улучшить процесс сжигания и значительно снизить выбросы, прежде всего сажи. Такие автобусы уже есть в Москве. В дальнейшем будут установлены и специальные заправки. Если мы переводим машины, то нужна и инфраструктура заправок.
Перспективным направлением является развитие электротранспорта. Помимо троллейбусов следующим этапом могут стать автобусы, электромобили для коммунальных и муниципальных целей. Это уборка улиц, вывоз мусора и т. п. Такая городская программа тоже существует. В 1999 г. первые несколько десятков электроавтобусов для перевозки посетителей будут поставлены на ВВЦ, Поклонную гору и в зоопарк. Надо отметить, что все они только отечественного производства.
Есть еще направление, по которому мы работаем. Это использование в качестве топлива диметилового эфира. Такое топливо намного чище (оно чище, чем природный газ) и может использоваться дизельными двигателями. А ведь это практически все городские автобусы. Производство диметилового эфира, учитывая наши мощности, проблемы не составляет. В 1998 г. в качестве эксперимента был сделан один такой автомобиль. Сейчас планируем переоборудовать для работы на диметиловом эфире уже несколько автомобилей «Бычок».
Это топливо снимает и проблему досжигания в нейтрализаторах?
Да, никакие нейтрализаторы не нужны. В данном случае окисление идет фактически до воды и досжигать нечего. Это разработка нескольких институтов, прежде всего НИИ двигателей. И, на наш взгляд, это перспективное направление XXI века.
Мы говорили о двигателях, о топливе, теперь коснемся вопроса дорожной инфраструктуры.
Дорожную инфраструктуру можно оценивать по-разному. Она у нас развивается не так быстро, как хотелось бы. И здесь экономические проблемы тесно переплетаются с техническими. Для большинства крупных столиц мира остро стоит проблема парковки автомобилей. Например, в центре Лондона, Рима и других городов на улице вы практически не найдете места для парковки своего автомобиля. Парковка, конечно есть, но на специальных стоянках и с довольно высокой стоимостью. Это экономический механизм ограничения количества машин в городе.
Ряд небольших городов США даже специально создают максимум неудобств для поездки в город на автомобиле. Неудобства в ограниченности парковки, ее высокой стоимости и т. д. При такой стратегии общественный транспорт должен работать максимально эффективно, быть общедоступным и. может быть, даже бесплатным. По всей видимости, и у нас в Москве надо подумать над использованием подобного опыта. По крайней мере уже сейчас ясно, что экономические рычаги влияния на ситуацию в любом случае необходимы. При этом экономические рычаги зачастую более эффективны, чем административные и технические нормы.
Загрязнение атмосферы Москвы автомобильным транспортом и здоровье москвичей
К числу важнейших изменений городской среды Москвы относится ухудшение качества атмосферного воздуха. Автомашины ухудшили условия жизни горожан. Если во второй половине 80-х гг. рост числа автомобилей составлял 50 тыс. в год, то в последние пять лет он достиг свыше 100 тыс. в год. Рост количества автотранспортных средств сопровождался увеличением объемов загрязняющих веществ из выхлопных труб. За это же время объем окислов углерода в городском воздухе возрос на 58%, углеводородов — на 69, оксидов азота — на 84, 4, сажи — на 100%. Все эти вещества по своей массе преобладают в выхлопах машин. Р1о наибольшую опасность помимо окислов азота представляют сернистые и свинцовые соединения. Их содержание в городском воздухе намного возросло.
Город не приспособлен к такому количеству автотранспорта. Длина пробега без остановок между светофорами составляет лишь 400—600 м. В результате средняя скорость передвижения в дневное время в центре столицы и на крупных автомагистралях снижается до 12—20 км/ч, а это увеличивает расход топлива в 3—4 раза. Соответственно увеличиваются и выбросы загрязняющих веществ. Возрастает сжигание топлива при переключении передач в режиме разгона.
Увеличение выбросов загрязняющих веществ в воздух растет с 1989 г. Но особенно возросли темпы загрязнения атмосферы с 1994 г. Доля автомобилей в загрязнении атмосферы Москвы, как уже отмечалось, достигла 90%.
В настоящее время положение в городе критическое. Средняя концентрация диоксида азота в атмосферном воздухе Москвы превысила ПДК в 2, 5 раза. На загруженных автотранспортных магистралях экологическая обстановка приближается к катастрофической. На Ленинском проспекте, где за час проезжает более 9 тыс. машин, ПДК выхлопных газов превышено в 16 раз. Такая же экологическая обстановка на Тверской улице, Садовом кольце, Дмитровском шоссе, Ленинградском проспекте. Здесь всюду ПДК выхлопных газов превышено в 4—16 раз на проезжей части и в 2—8 раз на тротуарах. За один лишь 1995 г. концентрация формальдегида на транспортных магистралях возросла в 1, 7, а бенз(а)пирена в 1, 5 раза.
Максимальные разовые концентрации загрязняющих опасных веществ в разных частях города многократно превышали допустимые пределы. Так, концентрация фенола на Сухаревской площади превышала ПДК в 15 раз, диоксида азота на Балчуге — в 10 раз. Концентрация фенола на Кутузовском проспекте в течение года постоянно держалась на уровне, превышающем ПДК в 3—4 раза, углеводородов — в 7 раз.
Автотранспорт приводит также к специфическим формам загрязнения воздуха. При движении стираются шины, и тысячи тонн резины в виде тонкой пыли попадают в воздух. О масштабе этого явления можно судить по тому, что только при движении городских линейных автобусов образуется 175— 200 т резиновой пыли в год.
Автотранспорт — основной виновник звукового дискомфорта в городе. На его долю приходится до 80% зон звукового дискомфорта в столице. В среднем уровень шума на улицах Москвы достигает 85 дБа при норме 55 дБа.
Нельзя не отметить, что валовой выброс в атмосферу загрязняющих веществ от промышленных предприятий и ТЭЦ в 1995 г. составил 175, 2 тыс. т, что на 60, 7% меньше, чем в 1986 г. Такое сокращение связано с уменьшением выпуска продукции на московских заводах, с остановкой многих предприятий. В то же время засчет автомобильных выхлопов качество атмосферного воздуха намного ухудшилось. Суммарный выброс в атмосферу загрязняющих веществ от всех источников загрязнения в 1996 г. на 54% превысил уровень 1992 г. На одного жителя в год приходится 204, 8 кг вредных веществ (в 1994 г. — 146 кг/год). На 1 кв. м территории города приходится 1, 8 кг таких веществ (в 1994 г. — 1, 27 кг).
Ухудшение качества атмосферного воздуха опасно для здоровья горожан. Человек в сутки потребляет в среднем около 25 кг воздуха. Если даже относительное содержание загрязняющих веществ в воздухе и невелико, их суммарное количество, поступающее в организм при дыхании, может оказаться токсичным.
От загрязнения воздуха в наибольшей степени страдают дети. В Москве в течение года из каждой тысячи детей 980—990 заболевают болезнями органов дыхания. Это на 48% превышает среднюю величину по России. Вслед за ростом загрязнения воздуха происходит обострение хронических заболеваний верхних дыхательных путей, что вызвано, в частности, раздражающим воздействием диоксидов серы, азота, оксидов углерода, альдегидов и продуктов их трансформации, поступающих в атмосферу города с отработанными газами от автотранспорта. К 1997 г. по сравнению с 1990 г. хронические формы респираторных заболеваний у детей возросли на 73%, у подростков — на 50, у взрослых — на 17%. У населения, проживающего вблизи крупных автомагистралей, в 1, 5—2 раза чаще, чем в среднем по Москве, распространены хронические бронхиты и плевриты. Аллергические заболевания у детей увеличились с 1992 по 1996 г. на 229%, у подростков — на 54, у взрослых — на 78%. За последние пять лет распространенность болезней крови среди детей увеличилась в среднем по Москве в 1, 75 раза. Все больше горожан страдает от бронхиальной астмы. По сравнению с 1989 г. заболеваемость ею возросла у детей на 35%, у подростков на 44, у взрослых на 30%. '
Москва явно нуждается в ужесточении экологических требований к автотранспорту, ограничении его численности.
Огромное значение для экологических условий Москвы, для поддержания качества 'ее атмосферного воздуха имеет лесопарковый защитный пояс (АПЗП). Он был организован в' 1960 г. и составлял непосредственно вокруг Москвы 172, 5 тыс. га. 38% площади ЛПЗП занимали леса. Этот пояс был призван служить не только местом отдыха для москвичей, но и поставщиком относительно чистого воздуха из пригородов в Москву, местом сбережения и частичной очистки воды в водохранилищах. К 1997 г. площадь ЛПЗП уменьшилась на 7%, главным образом за счет расширения Москвы. Но и оставшаяся территория начиная с 1991 г. стремительно утрачивает свои природоохранные средовосстановительные и рекреационные функции.
По экологическим показателям оптимальное отношение площади крупнейших городов к площади лесопаркового защитного пояса должно быть не менее 1:5, тогда как в Лондоне, Париже и Вашингтоне это отношение составляет 1:10 и выше (в Москве оно 1:1, 5).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
