147898 (730603), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Как видно из графика в период с 1997 по 2008 год уменьшается доля танкеров и универсальных судов, а доля контейнеровозов и балкеров наоборот увеличивалась. Удельный вес других судов практически не менялся.
Но состав мирового транспортного флота меняется не только качественно, но и количественно. Ниже приведена таблица, отражающая эти изменения:
Таблица 4 - Состав мирового транспортного флота (более 300 gt)
| На начало года | Количество судов, ед. | Дедвейт, млн. тонн | Объем мировых морcких перевозок, млн. тонн | Транспортная работа мирового флота, млрд. тонно-миль |
| 1995 | 33039 | 677,5 | 4712 | 20263 |
| 1996 | 37015 | 702,3 | 4906 | 20968 |
| 1997 | 37965 | 722,5 | 5468 | 22118 |
| 1998 | 38500 | 743,6 | 5172 | 22018 |
| 1999 | 38564 | 750,8 | 5296 | 22533 |
| 2000 | 38917 | 761,9 | 5595 | 23693 |
| 2001 | 39008 | 778,8 | 5653 | 23891 |
| 2002 | 39113 | 799,8 | 5820 | 24253 |
| 2003 | 39415 | 816,4 | 6133 | 25854 |
| 2004 | 39665 | 840,4 | 6493 | 27574 |
| 2005 | 39932 | 888 | 6846 | 29094 |
| 2006 | 41110 | 944,5 | 7224 | 30830 |
| 2007 | 42872 | 1009,5 | 7528 | 31969 |
| 2008 | 44553 | 1079,5 |
|
|
Таблица 4 отражает рост интенсивности судоходства. Как видно из таблицы, в период с 1995 по 2008 годы, количество судов более 300 рег. тонн увеличилось почти на 35%, а суммарный дедвейт и объемы мировых перевозок выросли на 60%. Все это говорит о неплохих темпах роста данной отрасли мировой экономики. Данные темпы роста интенсивности мирового судоходства приводят к конкуренции на транспортном рынке, открытию новых торгово-транспортных направлений, и наконец к снижению цен на перевозки в целом.
До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок - трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp - бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; перевозятся главным образом массовые грузы; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий в порты погрузки-выгрузки и отходов из них на строго определенных регулярных линиях; перевозятся генеральные грузы; при этом цена перевозки определяется тарифами.
Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 90-х годов именно по такой схеме морским транспортом перевозили 3/5 всех грузов.
Если транспорт в целом называют барометром мировой экономики, то морской транспорт в этом отношении обладает особой чувствительностью.
Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок нужно прежде всего отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 90-х годов на развитые страны Запада приходилось 45% экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся - 51, а на страны с переходной экономикой - 4%. Здесь обращает на себя внимание очень высокая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25%, а на страны с переходной экономикой - 3% разгрузочной работы.
С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса - это условное понятие. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.
Вот уже в течение пяти веков - с начала Великих географических открытий - первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.
В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них - североатлантическое, которое проходит между 35-40° и 55-60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины ХХ в. это был самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958 г. в пассажироперевозках воздушный транспорт впервые количественно сравнялся с морским, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает
Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане - южноатлантическое (Европа-Южная Америка), западноатлантическое (Африка-Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.
Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят около 30 государств с населением более 2,5 млрд человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки объединяют в несколько главных направлений.
Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии - автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые транспортные «мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков - Азиатского и двух Америк.
Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят почти 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее - те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой (и Европой). Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.
Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.
Следующее что необходимо отметить при рассмотрении вопроса роста интенсивности мирового судоходства - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации:
Таблица 5 - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации
| Флаг | на 01.01. 2007 г. | на 01.01. 2008 г. | ||||
| Число | Двт, | Тыс. | Число | Двт, | Тыс. | |
| судов | млн. т | TEU | судов | млн. т | TEU | |
| Панама | 6015 | 230,5 | 2128 | 6380 | 250,3 | 2451 |
| Либерия | 1804 | 103 | 1803 | 2067 | 115 | 2127 |
| Греция | 1091 | 54,8 | 227 | 1111 | 61,1 | 229 |
| Гонконг | 1081 | 54,8 | 527 | 1145 | 59,6 | 660 |
| Маршалловы острова | 840 | 53,4 | 450 | 969 | 58,4 | 451 |
| Багамы | 1221 | 52,4 | 371 | 1260 | 56,5 | 349 |
| Сингапур | 1196 | 49,6 | 453 | 1311 | 54,7 | 610 |
| Мальта | 1235 | 40,1 | 216 | 1350 | 43,5 | 250 |
| Китай | 2364 | 33,4 | 344 | 2428 | 36,2 | 369 |
| Кипр | 883 | 30,2 | 382 | 866 | 29,8 | 419 |
| Соединенное Королевство (в том числе): | 862 | 26 | 578 | 865 | 26,5 | 616 |
| - Соединенное Королевство о. Мэн | 300,00 | 13,7 | 46 | 281 | 13,5 | 39,00 |
| - Соединенное Королевство | 562 | 12,3 | 532 | 584 | 13 | 578 |
| Норвегия: | 979 | 23 | 101 | 963 | 22,7 | 102 |
| Норвегия,NIS | 545,00 | 20,40 | 98,00 | 526,00 | 20,40 | 100,00 |
| Норвегия,NOR | 434,00 | 2,60 | 3,00 | 437,00 | 2,30 | 3,00 |
| Корея | 1008,00 | 15,50 | 109,00 | 1100,00 | 20,30 | 118,00 |
| Япония | 2557,00 | 14,00 | 35,00 | 2528,00 | 13,90 | 32,00 |
| Индия | 429,00 | 13,50 | 18,00 | 603,00 | 14,40 | 19,00 |
| Италия | 776,00 | 13, 20 | 138,00 | 763,00 | 13,30 | 159,00 |
| Германия | 455,00 | 13, 20 | 900,00 | 456,00 | 15,00 | 1041,00 |
| Соединенные Штаты Америки | 515,00 | 11,70 | 277,00 | 390,00 | 8,95 | 267,00 |
| Дания (в том числе): | 378,00 | 10, 20 | 407,00 | 378,00 | 10,60 | 456,00 |
| - Дания, реестр DIS | 294,00 | 9,90 | 403,00 | 299,00 | 10,50 | 453,00 |
| - Дания, реестр DOR | 84,00 | 0,30 | 4,00 | 79,00 | 0,10 | 3,00 |
| Антигуа и Барбуда | 1043,00 | 10, 20 | 625,00 | 1093,00 | 11,30 | 669,00 |
| Иран, Исламская Республика | 218,00 | 8,80 | 48,00 | 231,00 | 6,60 | 34,00 |
| Сент-Винсент и Гренадины | 667,00 | 8,70 | 82,00 | 640,00 | 7,90 | 86,00 |
| Бермуды | 135,00 | 8,60 | 64,00 | 135,00 | 8,90 | 62,00 |
| Малайзия | 442,00 | 7,90 | 66,00 | 450,00 | 8,90 | 68,00 |
| Франця (в том числе): | 170,00 | 7,30 | 100,00 | 227,00 | 7,60 | 146,00 |
| - Франция, реестр FIS | 58,00 | 2,30 | 46,00 | 92,00 | 7, 20 | 143,00 |
| - Франция, реестр FOR | 112,00 | 5,00 | 54,00 | 135,00 | 0,40 | 2,00 |
| Турция | 848,00 | 7, 20 | 54,00 | 897,00 | 7,40 | 67,00 |
| Бельгия | 69,00 | 6,80 | 22,00 | 82,00 | 6,30 | 21,00 |
| Нидерланды (в том числе): | 738,00 | 6,70 | 274,00 | 751,00 | 6,96 | 280,00 |
| Нидерландские Антилы | 156,00 | 1,60 | 42,00 | 147,00 | 1,52 | 27,00 |
| - Нидерланды | 582,00 | 5,00 | 232,00 | 604,00 | 5,44 | 253,00 |
| Россия | 1364,00 | 6,60 | 59,00 | 1310,00 | 6,00 | 54,00 |
| Филиппины | 829,00 | 6,60 | 37,00 | 819,00 | 6,50 | 35,00 |
| Индонезия | 1809,00 | 6,10 | 55,00 | 1878,00 | 6,60 | 60,00 |
Анализируя данную таблицу, хотелось бы отметить роль так называемых государств дешевого флага, устанавливающих льготный режим регистрации судов и налогообложения для судовладельцев-нерезидентов. По существу режим «Д. ф. « аналогичен оффшорной практике. Основным критерием при определении регистра дешевых флагов является различие между национальной принадлежностью компании судовладельца и национальностью флага. В качестве примера «Д. ф. « можно привести флаг Панамы, под которым ходит большое количество судов, принадлежащих гражданам США.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
