147896 (730601), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

У нас так и не появились новые ударные вертолеты. Великое противостояние "Ка-50 - Ми-28" продолжается, как и обмен заявлениями то одной, то другой фирмы об исключительности их детища. Ка-50 и Ка-52 уже были в Чечне. Зачем опытный прототип "Аллигатора", изготовленный в единственном экземпляре и предназначенный совсем для других целей, отправлять на Кавказ? Не хватало нам еще, чтобы СМИ сообщили, что он сел (конечно, не дай Бог) на вынужденную где-нибудь в горах, что вполне вероятно. На одной из "Акул" в Чечне застучал двигатель, и вместо того, чтобы летать, машина стояла на приколе.

А если серьезно, спустя шесть лет после принятия "Черной Акулы" на вооружение, мы так и не сформировали боеспособного подразделения на новейших вертолетах, не отработали методики боевого применения и не использовали возможность продемонстрировать всему вертолетному миру действительно высокие характеристики российских машин в деле. Ведь выполнение на авиационных шоу и выставках асами центра боевого применения абсолютно не нужных в бою фигур (например, "мертвая петля") всерьез расценивать как демонстрацию таких возможностей нельзя.

Модернизация же нашего основного боевого вертолета Ми-24, о котором так много пишут и говорят, к сожалению, опоздала по крайней мере лет на пять!

Кроме того, сегодня не решена проблема учебно-тренировочной подготовки вертолетчиков. При неумно-торопливой утилизации старой техники летных училищ мы не производим новых учебно-тренировочных вертолетов и современных тренажеров. Как далеки мы от разрешения этой проблемы, наглядно демонстрирует сам подход к вариантам учебно-тренировочных вертолетов. Выбор сделан в пользу двухдвигательных вертолетов с массой более 3 тонн. Стоить они будут не менее 3 млн. долларов. Такого себе позволить не может ни одна вертолетная держава. Проблема выбора нового вертолета (боевого или учебного), по мнению специалистов, не будет решена до тех пор, пока ею занимается ВВС как заказчик авиационной техники, а не те, для кого она создается. Более того, выбор должен быть открытым и понятным, мы должны знать и аргументы, и автора.

Не менее остро ощущается отсутствие тяжелых транспортных вертолетов. Два десятка не самых новых Ми-26, доставшихся нам в наследство в результате раздела бывшего СССР, не позволяют даже мечтать о мобильности наземных частей и подразделений. Еще вчера армейской авиации требовалось не менее полусотни таких вертолетов.

Не лучше обстоит дело с беспилотными вертолетами - этими разведывательно-боевыми и транспортными платформами будущего. Здесь вообще все просто: средств нет, беспилотных винтокрылов тоже нет.

Следующая сложнейшая проблема - ночное применение. Два года назад во время испытаний потерпел аварию один из вертолетов, специально оборудованный для ночного применения. Серьезно пострадал опытнейший экипаж.

Оставшийся Ми-8МТКО зарекомендовал себя исключительно хорошо. Хотя использовать его только для обнаружения целей явно недостаточно, необходимо отработать взаимодействие всех звеньев единого процесса вплоть до поражения цели.

Вообще, чтобы попытаться оценить сложность проблемы, с которой столкнулись вертолетчики, представьте себе ночную поездку на стареньких "жигулях" с забрызганным стеклом и отказавшими дворниками. Если на автомобиле можно остановиться и протереть стекло, то на вертолете... Даже секундная потеря внимания ночью потребует на восстановление пространственной ориентировки в десятки раз больше времени, чем днем. Можно перепутать горизонтальную поверхность с вертикальной. Нагретая за день площадка излучает тепло, а поднимающиеся потоки создают иллюзию вертикальной поверхности. Кажется, что упираешься в стену, и поневоле вместо посадки начинаешь пятиться назад. А до трагедии порой достаточно сделать лишь один неверный шаг.

Что касается безопасности полетов, то мы в очередной раз умудрились наступить на одни и те же грабли - сразу несколько тяжелейших и, что обидно, повторяющихся по одним и тем же причинам катастроф. Их могло бы не быть. Как еще нужно убеждать, чтобы люди поняли, что если лонжерон лопасти несущего винта "травит", то лететь нельзя - лопасть может оторваться! Или что зимой пылезащитные устройства на Ми-8МТ снимаются. Чтобы в этом убедиться, даже на вертолет подниматься нет необходимости - входные устройства двигателей с земли видно!

А экономичность эксплуатации? Еще в начале реформирования армейской авиации эксплуатационные характеристики были в числе приоритетов. Однако показатели эксплуатационной технологичности так и остались хуже, чем в требованиях. Результат - вертолеты дороги в эксплуатации. Трудоемкость эксплуатации нашей техники не выдерживает никакой критики. Чудовищно тяжел труд "технарей", занимающихся латанием дыр (в прямом и переносном смысле), переставляя агрегаты с одного вертолета на другой. Об автоматическом контроле технического состояния основных агрегатов, новых стратегиях и принципах эксплуатации остается лишь мечтать.

Самое плохое, что молодые капитаны, полетавшие в Чечне, уже не верят, что будут работать на новой технике. Если раньше они просили об увеличении энерговооруженности, маневренности, скорости полета, мощности оружия, то теперь на первое место ставят защищенность. Когда-то мы даже не знали, где лежат бронеплиты для грузовой кабины Ми-24. Теперь же контрактники, поднимаясь в кабину, первым делом обращают внимание на их установку. И этого нельзя не учитывать.

И еще. Раздел вертолетной державы - бывшего СССР - привел к тому, что наземная инфраструктура съеживается, словно шагреневая кожа, а вместе с ней исчезают средства эксплуатации и ремонта, запасные части и агрегаты, ремфонд, документация и т.п. До сих пор новые отношения не сложились, интеграция не проявилась. Парк поделили, а механизмы взаимодействия так и не заработали.

К несчастью, сегодня вертолеты из эффективного транспортного средства превращаются в политическое оружие с криминальным оттенком. Пытаясь заработать, вертолетчики (в том числе военные) выполняют задачи по всему миру от Колумбии до Новой Зеландии. Многие помнят эпопею на Дальнем Востоке, когда списанные вертолеты пытались переправить через Государственную границу, А ведь после списания авиационная техника, вертолеты в том числе, должна приводиться в нелетное состояние. После разреза силовых шпангоутов и рамы главного редуктора вертолет не то, что лететь, висеть не сможет. А кто даст сегодня гарантию, что якобы списанные и утилизированные агрегаты или их узлы завтра не поднимутся в небо?

Разве мог подумать ушедший от нас генеральный конструктор вертолетов "Ми" и генеральный директор МВЗ имени М.Л.Миля Марк Вайнберг, что основной разработчик боевых вертолетов станет банкротом, так и не сумеет до конца 2000 г. выбраться из долговой ямы. В последние годы циклы разработки новых вертолетов неоправданно затягиваются, опытные прототипы стареют, так и не поступая в серийное производство, огромные средства распыляются, расходы, а значит, и стоимость будущих машин многократно возрастают. Мы платим за то, чего нет.

Буквально еще несколько лет назад шли разговоры о вертолетных дивизиях, штурмовых полках, вертолетных боевых машинах пехоты. Но их нет и в ближайшее время не будет. На это есть свои объективные и субъективные причины: прошла эйфория всеобщей вертолетизации Вооруженных Сил. Из одной крайности мы бросились в другую, отвернулись от вертолетчиков. О вертолетах, как и об электричестве, вспоминают лишь тогда, когда их нет.

И только Чечня вернула нас на бренную землю. Там все, от солдата до генерала, кричали в один голос: где вертушки, вертушки давай! Боевые и транспортные вертолеты в Чечне в очередной раз доказали, доказывают и еще не раз докажут, что без них - никуда. Опыт применения вертолетов в региональных конфликтах убедительно показывает, что в роли транспортной и боевой платформы винтокрылам в ближайшей перспективе нет равных. Убежден, что без современных вертолетов, подготовленного летного и технического состава, а также без отлаженной системы их эксплуатации и достойной инфраструктуры невозможно вести успешные, а главное, эффективные боевые действия.

Заключение

Проведенный в работе анализ позволил сформулировать следующие основные положения и выводы.

1. Несмотря на существенное снижение в 1990-е гг. объемов применения вертолетов в России, эти воздушные суда, в силу особых летно-технических характеристик, остаются важным звеном воздушного транспорта, обслуживающим практически все отрасли экономики. В то же время, применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, что увеличивает практическую значимость рационализации предлагаемого парка вертолетов в соответствии со структурой спроса на вертолетные услуги, определяет ее значительное влияние на экономическую эффективность функционирования авиакомпаний и воздушного транспорта в целом, а также потребителей авиауслуг.

Сложившаяся структура вертолетного парка России не в полной мере соответствует структуре спроса на вертолетные услуги. Основу парка составляют морально и физически устаревшие вертолеты. Образовался дефицит парка легких вертолетов.

2. Выявлены существенные организационно-экономические резервы повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и эффективности применения вертолетов, за счет гармонизации структуры эксплуатируемого парка вертолетов и предлагаемых авиауслуг со структурой спроса на них, расширения на этой основе рынка применения вертолетов.

Список использованной литературы

1. "Авиатранспортное обозрение" №5 2009

2. "Армейский сборник" №1 2008 г.

3. Бородин М.А., Зимин А.С., Лесничий И.В., Самойлов И.А. Значение малой авиации для обеспечения транспортной доступности в регионах. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА №310, 2008. – 0,8 печ.л. (0,2 печ.л. автора).

4. Лесничий И.В. Анализ состояния российского рынка вертолетов// Вестник университета № 6 (16). М.: 2008.- 0,3 печ.л.

Характеристики

Список файлов реферата