147529 (730508), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Одной из трудных задач военных действий явилась организация фронтовых и армейских тылов. Наличие основной магистрали и большого количества ответвлений дало возможность назначить фронтам распорядительные станции и выделить для базирования тылов фронтов необходимое количество железнодорожных участков: Забайкальскому фронту – 12, 2 – му Дальневосточному – 9 и 1 – му Дальневосточному – 8. Это позволило наметить дорожные участки армиям 1 – го и 2 – го Дальневосточных фронтов и 36 – й армии Забайкальского фронта.

Фронтовыми распорядительными станциями являлись: ст. Борзя с отделением на ст. Баин – Тумэн (для Забайкальского фронта), ст. Свободный с отделением в Хабаровске (для 2 – го Дальневосточного фронта) и станции Губерово и Ворошилов (Уссурийск) с отделением на ст. Манзовка (для 1 – го Дальневосточного фронта).

Армии Забайкальского фронта, которым предстояло начать наступление с территории Монгольской Народной Республики (39, 53, 17, 6 – я гвардейская танковая армии и конно – механизированная группа), самостоятельных железнодорожных участков не имели. Для обеспечения этих войск могла быть использована узколинейная железная дорога Чойбалсан – Тамцак – Булак.

В феврале 1943г. из Хабаровска взяла путь на запад 46 – я особого резерва железнодорожная колонна НКПС. Было в ней 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Колонна шла помогать фронту. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем его был А.П. Мишустин. Колонна проделала огромную работу за годы войны и завершила свой военно – трудовой путь на железных дорогах Маньчжурии.

О том, сколько довелось испытать дальневосточным железнодорожникам во время вражеских атак, свидетельствует следующий героический эпизод. На участке Белгород – Валуйки бригада машиниста Алексея Федотова вела санитарный поезд. Враг с воздуха атаковал состав. Одна из бомб угодила в вагон с ранеными бойцами, вагон загорелся. Федотов остановил поезд на кривом участке пути, отцепил горящий вагон и угнал его на расстояние, безопасное для других вагонов. Паровозная бригада под бомбами и обстрелом спасала раненых и тушила пожар. При этом беспримерную храбрость проявили кондуктор И.И. Ефимов, кочегар Самсонов, погибший при спасении раненых, и машинист Федотов, получивший тяжелые ожоги. За проявленное мужество и храбрость при выполнении задания военного командирования кондуктору И.И. Ефимову было посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда, а машинист Федотов награжден орденом Ленина.

За проявленный героизм многие бойцы колонны № 46 были представлены к высоким боевым наградам. Машинист Мальцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, Стельмаченко – орденом Красной Звезды, наряду с другими военными наградами. Но много боевых товариществ из колонны № 46 не вернулись с фронтовых поездок. На боевом посту погибли 22 дальневосточника, 118 получили ранения. Не вернулся с войны замечательный парень, хабаровский машинист Вася Вожейко, работавший до войны в хабаровском паровозном депо.

В сентябре 1943г. на ст. Ворошилов – Уссурийский было сформировано военно – эксплуатационное отделение (ВЭО) № 34 во главе с начальником подполковником Орловым. ВЭО – 34 обслуживало освобожденные от врага железнодорожные участки в Брянской области и Белоруссии. За успешное выполнение заданий по пропуску воинских эшелонов в сложных условиях, командующий Вторым Белорусским фронтом маршал К.К. Рокоссовский объявил личному составу ВЭО – 34 благодарность.

15 июля 1945г. на ст. “Кузнецовский” произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков (Комсомольск – Ванино). Новая железнодорожная магистраль с огромной пользой поработала на Советскую армию во время боевых операций в августе 1945г., которые велись на Южном Сахалине и Курильских островах. 31 декабря 1946г. правительственная комиссия приняла линию и она была передана в эксплуатацию МПС.

В январе 1945г. ВЭО – 34 вернулось на свою родную станцию, а затем бригада отделения работала на железнодорожных линиях Дальнего Востока во время войны с Японией. На ст. Хабаровск – 28 апреля 1944г. было сформировано ВЭО – 33. Начальником его был Г.Т. Яротко. Это отделение выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло – Орденской и Берлинской операций, эксплуатировало и восстанавливало железнодорожные узлы в Прибалтике, затем в Польше, а победу встретили в Берлине. Маршал Г.К. Жуков в книге “Воспоминания и размышления”, описывая Берлинскую операцию, выделил особо труд железнодорожников, среди которых были и работники ВЭО – 33.

15 апреля 1943г. на всех железных дорогах СССР было введено военное положение. Для рабочих и служащих железнодорожного транспорта стал обязательным воинский и дисциплинарный устав, были введены воинские звания, просуществовавшие до 1953г. Таким образом, работа на железнодорожном предприятии приравнивалась по ответственности к службе в армии.

4. Война с милитаристской Японией

Серьезным испытанием явилась война с милитаристской Японией, она потребовала от железнодорожников, особенно дальневосточных, огромного напряжения. Перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями, началась еще в 1944 – 45гг. С декабря 1944г. стала осуществляться переброска к дальневосточным границам вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Одновременно развернулась подготовка к массовым перевозкам войск по железным дорогам Сибири и Дальнего Востока. В феврале 1945г. была проведена проверка мобилизационной готовности магистралей Дальнего Востока по обеспечению широкого потока воинских перевозок и намечены меры по увеличению их пропускной и провозной способности, так как состояние этих дорог не отвечало требованиям сложившейся обстановки: не хватало 30 тыс. квалифицированных рабочих. Ранее они были направлены на запад для укомплектования ВЭО и спецформирований НКПС. Туда же были отправлены все запасы рельсов, шпаг, стрелочных переводов и большая часть локомотивного парка.

Необходимо было срочно пополнить железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока подвижным составом, осуществить ремонт верхнего строения пути, укрепить многие перегоны, развивать станционное хозяйство.

Чтобы улучшить руководство работой восточных магистралей, в апреле 1945г. по решению ГКО был образован Округ железных дорог Дальнего Востока во главе с заместителем наркома путей сообщения В.А. Гарныком. Кроме того, в Округ была направлена большая группа опытных командиров транспорта с западных дорог для организации оперативных воинских перевозок. Уже в течение второго квартала 1945г. число машинистов увеличилось здесь на 2400, помощников машинистов – на 2900, паровозных слесарей – на 3100 человек. Начиная с апреля в распоряжение Округа железных дорог Дальнего Востока стали прибывать 3 эксплуатационно – железнодорожных полка и 3 эксплуатационных отделения, переброшенных из Польши и Румынии, возвращались также все спецподразделения, направленные ранее с восточных магистралей на юго – западные.

В соответствии с приказом наркома путей сообщения И.В. Ковалева от 22 мая 1945г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.

Летом 1945г. по линии восточнее Байкала прибывало ежедневно от 22 до 30 паровозов. На всем протяжении от Иркутска до Владивостока (4141 км) Транссибирская магистраль была передана в ведение оперативной группы Управления тыла Красной Армии при Главнокомандующем советскими войсками на Дальнем Востоке маршале Советского Союза А.М. Василевском.

Военные действия СССР и Японии продолжались с 9 по 20 августа 1945г., а 2 сентября 1945г. милитаристская Япония подписала Акт о капитуляции. Наступивший мир был добыт тяжелой ценой. Полному разгрому и капитуляции японских войск в Маньчжурии, Северной Корее, на Сахалине и Курильских островах способствовали и железнодорожники.

Заключение

В течение всей Великой Отечественной войны (1941 – 1945гг.) Дальневосточная железная дорога выполняла огромную связующую работу по перевозке пассажиров, грузов, осуществляла важнейшие военно – стратегические функции. Все, что было характерным для страны, имело место и на Дальнем Востоке.

За трудовой героизм железнодорожников в годы Второй мировой войны Дальневосточной железной дороге на вечное хранение вручены переходящие Красные знамена ВЦСПС и МПС, Округа железных дорог Дальнего Востока и Красное знамя военного совета Дальневосточного фронта.

Среди многотысячной армии работников дороги, награжденных орденами и медалями Советского Союза, гордость дороги составляют Герои Великой Отечественной войны Харлам Акимович Русских, Федор Григорьевич Литвинюк, Константин Сергеевич Заслонов, Александр Семенович Панов, Феодосий Порфирьевич Котляр, кавалер трех орденов Славы уссурийский связист Илья Яковлевич Григорьев.

Список используемой литературы

1. Бокань И.К., Сунгоркин Н.Ф. Дальневосточники в Великой Отечественной войне. Хабаровское книжное издательство, 1973.

2. Внотченко Л.Н. Победа на Дальнем Востоке. Москва, Воениздат, 1971г.

3. Ежеля У.В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России; – учебное пособие. Хабаровск, издательство ДВГУПС, 2005.

Характеристики

Список файлов реферата