147519 (730506), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

4-го класса (до 10 т) - Л-410, Ан-3Т, М-101Т, Ан-38, Ан-2, Ан-28и т.п.

По российской классификации аэродромов длина взлетно-посадочной полосы у аэродромов вне класса составляет 3500-4000 м; 1 класса - 3000-3200 м; 2 класса - 2000-2700 м; 3 класса - 1500-1800 м; 4 класса - 600-1200 м. Гражданские аэродромы 3 и 4 класса относятся к аэродромам местных воздушных линий.

Аэропорт в системе воздушного транспорта представляет собой сложнейшую структуру, выполняющих ряд определённых функций. Он является наиболее безопасным видом транспорта по сравнению с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, речным, трубопроводным). С каждым годом число пассажиров использующих этот вид транспорта возрастает. Возрастает и число перевезённых грузов, почты.

Главной задачей аэропорта является обеспечение авиационной безопасности, сотрудничество её с другими видами структурных подразделений аэропорта.

Аэропорты как часть транспортной системы являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры. Аэропорт - не просто поставщик общественных услуг, чья деятельность регулируется государством; это самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования.

1. Спрос на услуги воздушного транспорта в мире стабильно повышался на протяжении нескольких десятилетий. Число перевезенных в мире пассажиров выросло на 45% за последние 10 лет и более чем удвоилось с середины 80-х годов XX века. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 1,83 млн. пассажиров и было перевезено 41 млн. тонн грузов; 900 ведущих мировых авиакомпаний обслуживаются в 1 195 международных аэропортах, создавая маршрутную сеть в несколько миллионов километров.

Однако пропускная способность аэропортовой инфраструктуры остается сдерживающим развитие авиаперевозок фактором. Если аэропортам в мире в ближайшее время не удастся преодолеть недостаток инфраструктурных объектов, мировая экономика может столкнуться с невозможностью дальнейшего расширения заданными темпами.

На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов.

2. Аэропорты и связанные с ними компании оказывают существенное влияние на мировой ВВП и мировую занятость: с учетом прямого и косвенного воздействия аэропорты создают почти 1% мирового ВВП и около 6 млн. рабочих мест в мировой экономике. Аэропорты, являясь, с одной стороны, естественными монополиями как инфраструктурные объекты, и, с другой стороны, экономическими агентами, наиболее эффективны в мировой экономике при измерении производительности труда: ВВП на одного работника составляет 65 тыс. USD ежегодно, что в 3,5 раза больше, чем в среднем в мировой экономике.

3. Инвестиционная привлекательность авиационной деятельности в мире в целом остается невысокой: средняя отдача на инвестированный капитал ниже средней стоимости капитала в 7,2% (см. рис.1). При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги, пр.). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5%, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22% заправка топливом; 12% транспортно-экспедиторские услуги; 10% наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4% техническое обслуживание.

Развитие инфраструктуры аэропортов является приоритетной задачей.

Заключение

В заключении на основе анализа состояния и перспектив развития авиатранспортной системы следует отметить, что за последнее 10-летие в отрасли воздушного транспорта России произошли значительные перемены:

рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба;

существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ;

большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру;

авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты;

устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.

Список используемой литературы

1. Организация международных воздушных перевозок Афанасьев В.Г. - Москва: "Воздушный транспорт", 1991 г.

2. Стогар В.П., Федотова Н.С. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте. Учебное пособие для средних специальных учебных заведений гражданской авиации - Москва: "Транспорт", 1990 г.

3. Технология организации воздушных перевозок на международных воздушных линиях - Москва: Высшая коммерческая школа "Авиабизнес", 1998 г.

4. Конспект лекции по "ОАП" Манукян Р.Г. СПАТКГА 2002 г.

5. Интернет: www.favt.ru

6. Циркуляр ИКАО 274-АТ/114. Инструктивный материал по выполнению стандартов и рекомендуемой практики. Приложение 9 “Упрощение формальностей".

7. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации. /Судебная практика. Образцы документов. (Серия "Юридические справочники"). - М., 2001.

8. Система качества ОАО "Аэрофлот". "Руководство по воздушным перевозкам пассажиров и багажа". Введено в действие приказом генерального директора ОАО "Аэрофлот" от 03 февраля 2000 г. №49.

9. Манукян Р.Г. Конспект лекции по учебной дисциплине Организации перевозок на транспорте СПАТК ГА 2006 г.

10. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. СПБ., 2002.

Характеристики

Список файлов реферата